日内瓦车展观察 四分之一个世纪的等待

    同样生自B组的宿敌

    就像相声演员郭德纲先生说的那句玩笑话：“同行都是赤裸裸的仇恨”，基本上，保时捷和其他一些喜爱制造高性能跑车的车厂的关系也没好到哪去，虽然其各自的职业操守都远不至于进行什么恶性竞争（除了奔驰和捷豹这俩曾经因为在1955年勒芒耐力赛上那场堪称赛车史上的最大悲剧而结了仇的车厂，每次在赛场上见到都分外眼红，恨不得你死我活），但是，谁要是做了什么技术上的突破，除非另一方因为资金或者技术力本身的问题无法回击，不然一定是要进行针尖对麦芒的直接竞争的。

法拉利F40

    保时捷当年推出了具有跨时代意义的——好吧，这词很烂俗，但笔者还真想不出什么更合适的词了——新顶级车型959之后，法拉利也在一年后祭出了F40。而和保时捷959一样，法拉利F40这款可能让很多老派法拉利粉丝追忆至今的车型，同样也生自当年那个疯狂的、并且吸引了众多车厂的主意的B组拉力赛事。为了说清由来，我们得从另一部非常讨人喜欢的法拉利跑车说起，288GTO这款车可以说是F40的直系祖先。关于这台车的来历：她和保时捷953一样，是为B组拉力赛准备的，但又不同于作为纯赛车的保时捷953，这台车有着量产版车型。

法拉利288GTO

    法拉利288GTO这款车又由之前的法拉利308GTB发展而来，当然，这种所谓“发展”更准确的应该说是“继承”，在一款车最关键的部分，也就是车架部分，288GTO实际上与之前的308GTB毫无相似之处，288GTO只是在外形和内饰的样式上和发动机的设计上与308GTB存在比较大的关系。其车架则是全新设计的样式，完全赛车化，其外形尺寸方面长宽相较之308GTB更大、车架本身的长宽同时也更大（这好像废话），同时其车架和车身材料大量应用碳纤维、凯夫拉之类的复合材料（要知道1980年代初，碳纤维材料才刚刚开始在F1赛场上应用），以在提供更好的刚性表现的同时大幅压低重量。

法拉利F114B型2.8L V8涡轮增压发动机

    至于其动力装置，番号为F114B的那颗V8涡轮增压发动机，则多少由之前的308GTB所使用的3.0L（准确排量为2926cc）V8自然吸气发动机发展而来。由于当时的B组赛例要求赛车的排气量不得超过4000cc，同时涡轮增压发动机则要在实际排量基础上乘以1.4的缘故，法拉利方面在308GTB的发动机的基础上将缸径缩小1mm，排量降低为2.8L（准确排量为2855cc），再加上IHI（注5）提供的两颗涡轮增压器，乘以1.4的系数之后，刚好被算作3997cc，符合赛例要求（注6）。这颗发动机能输出400ps/7000rpm的最大马力和496Nm/3800rpm的最大扭矩，这一动力输出水平虽然在今天未必算得上高，但要知道当年的288GTO比起今天大多数超跑都轻盈，仅仅有1180kg重，推重比相当骇人。在如此的动力的驱策下，288GTO可以在4.6秒完成0-100km/h加速，在15.2秒完成0-200km/h加速，极速则可以达到305km/h。

法拉利288GTO

    显然，这一成绩比起基本同时代的、可以说开创了Hyper Car的时代的保时捷959要弱一些。稍弱一抽的性能就意味着缺乏取胜的可能，在赛车场上摸爬滚打了一辈子的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）先生怎会甘于人后？在1984年开始，法拉利就开始研发一台加强版的288 GTO Evoluzione，而这时候实际上288GTO的绝大多数订单还没开始交付（注6）。

法拉利288 GTO Evoluzione

    这台288 GTO Evoluzione堪称法拉利历史上量产车型（如果你管产量5台——一说6台——也算量产的话）最疯狂的一个，后来的F40、F50、Enzo以及最近刚刚发布的LaFerrari都无法在此方面望其项背。一眼望去便于民用车差之甚大的外形，完全为空气动力学优化，继续不再看重法拉利一直相当看重的美学。而量产版288GTO身上的那些诸如空调、音响、真皮内饰之类的冗余品也被一并去掉，再加上更多的使用轻量化的复合材料和结构上的优化，288 GTO Evoluzione的重量被消减为低的近乎令人发指的940kg。与此同时，其动力输出则被提升到疯狂的650ps。如果说288GTO的推重比是骇人的话，288 GTO Evoluzione则已经做到了恐怖的地步。而由于更轻的重量、更好的空力和大得多的动力输出，288 GTO Evoluzione的极速可以达到让今天不少超跑类车型都会汗颜的362km/h。

法拉利288 GTO Evoluzione

    但很遗憾的，1986年，B组赛事因为过大的危险性和伤亡率，被取消，288 GTO Evoluzione也就成了尘封的怪兽。但开发288GTO以及288 GTO Evoluzione的经验，被法拉利用来打造了另一台道路用车型，一台可以合法上路的怪兽，F40。

法拉利F40

    F40是法拉利历史上第一部周年纪念车型，用来纪念法拉利的四十周年庆，法拉利在这台车上使用了以前从未使用过的命名规则，其F字头就代表着Ferrari，40则象征着四十周年之义。与此同时，相当具有纪念价值的是，这是恩佐·法拉利先生在世时，亲自监督研发的最后一台车型。基本上，F40继承了之前的288GTO的车架设计，但在车身造型上进行了对道路/赛道使用的更多优化，空力效果更为完善。

法拉利F40透视图

    而因为是作为一款高端量产车型的身份出现，F40也彻底甩脱了B组赛例的限制，其搭载的由之前288GTO所搭载的F114B型发动机所改进而来F120A型发动机，重新优化了缸内尺寸，将缸径*冲程从F114A的80.0mm*71.0mm改为81.9mm*69.5mm，排气量随之增大至3.0L（准确值为2936cc），辅之以同样由IHI提供的两颗涡轮增压器，能爆发出478ps/7000rpm的最大马力和577Nm的最大扭矩。如此的动力输出虽然未有288 GTO Evoluzione癫狂，但推动干重量（亦即未计入各类油料等的重量）仅仅1100kg的F40，也足够在4.1秒完成0-100km/h加速，并达成324km/h的极速。这在1980年代中期绝对是让人十分满意的成绩，同时，这一极速也略大于保时捷959，让F40在1987年开售之时，为法拉利重夺了“地上最速”的称号。

法拉利F40

    不过，虽然都属于Hyper Car级别的车型，F40和959有着截然不同的设计思路。后置四驱的保时捷959利用传动系统的优势，达成更高的地面附着力；而维持着最正宗的超级跑车的中置后驱设计的法拉利F40则更强调空气动力学设计，靠巨大的下压力将车强行压制在地面之上。很难说这两个思路哪个更为正确，但无疑的，这两款车的出现，开启了跑车的一个新的时代，各自影响了无数追随者。

    注5：IHI，亦即Ishikawajima-harima Heavy Industries，石川岛播磨重工，世界上最大的汽车用引擎之涡轮增压器生产商之一。

    注6：保时捷也是出于同样的理由，为959准备了排量较小的发动机，以满足赛例。

    注7：当时B组赛例虽然相当宽松，但不同于更早之前的5组赛例，可以使用完全意义上的原型车赛车，B组赛车的原型必须是量产车，只不过要求的量产的数量非常低：大于200台即可。因此，在当时法拉利基本上就是按照这一数量去生产此车的量产版，一共只生产了272台（一说255台），稀少的数量再加上道路版赛车的身份，也让288GTO一度成为了历史上市价最高的法拉利量产车型。