1 四分之一世纪的等待
新能源车？看了我们的题图你就觉得肯定跟这个没关系。估计事到如今，诸位读者也已经对新能源车有点审美疲劳了。绿色、绿色、绿色，天哪，整个汽车界现在都快绿油油的了。当然，笔者实际上并不反感很多形式新能源车，不论是可再生的生物燃料、混合动力装置乃至暂时还离大规模实用化还遥遥无期的燃料电池推进系统等等，只要这些东西不会降低人们的生活便利度，不提高车友们的总体用车成本，不让汽车的性能开倒车，就没什么值得厌恶的地方。
但是，光看这个未免太“素食动物”了吧？人类的发展和进步，某种程度上可以说是由少部分疯狂的人的梦想推动的——当然，很多时候你把“梦想”一词代换成“欲望”也未尝不可——而汽车业的诞生与百余年来的发展，恐怕就倾注了太多人的梦想。而什么样的车是最具有梦想这般的含义的？一个简单的答案：赛车和跑车。在现在这个化石燃料价格高企，环保分子到处疯狂叫嚣（可别小看他们，这帮家伙在世界上的很多发达国家，尤其是欧洲一些国家，可十足算得上是一股强大的政治势力）的年代，这些凝聚着造车人的疯狂梦想的车，也许能吸引众多车迷的眼球，但显得是如此的式微。
这些年，车厂们似乎再也不给车迷们真正宣泄那一腔热血的机会了。不要说老生常谈的那些——比如日系高性能车型近乎悉数凋零种种——就算是那些喜欢造超跑的车厂，都没有什么太大的作为了，近乎整天就是抱着过去的荣光呢喃，按部就班的更新着自己赖以存在的主力车型。没什么惊喜？不是吗？没错，这么多年来，被称为Super Car，也就是超级跑车的那些车进步了很多，但也失去了很多。奢华堪比正牌豪华车的内饰？ESP之类的对圈速近乎绝无助益的稳定控制系统……天哪，这是超级跑车，不是一台贵了好几倍的Hot Hatch（也就是我国内地和台湾地区俗称的钢炮）好吧？
到底是消费者们都变得越来越软弱，还是车厂根本就是在妄想着消费者的模样，把所谓市场调查当做真实？我们不知道，我们得不出这个问题的答案。但，有谁还记得？还记得过去？疯狂到甚至会闻到一丝血腥味的过去，赛车场绝对比跑马场危险的年代，那个冒险家的年代？又有谁还在怀念那些旧日的汽车人们，那些用全部生命去挑战着人类的极限的英雄们？好吧，我们吐槽的差不多了，也该说回正题了。这届日内瓦车展上的一些改变。一点疯狂时代再来的好苗头。也许，就如题目所讲，为了这一天，我们，已经等了足足四分之一个世纪。
2 Hyper Car时代开启者
很久很久之前……
Hyper Car时代开启者
也许，我们在这又该讲一个挺久远的故事了。故事的开头在32年前的1981年（一说是31年前的1982年），当时保时捷已经在著名的勒芒24小时耐力赛当中取得了相当多的胜利，包括1970年、1971年的917K赛车连续取得冠军、1976年936赛车取得的冠军、1977年936/77赛车取得的冠军、1979年935K3赛车取得的冠军，以及1981年936赛车取得的冠军。这一系列的胜利，让时任保时捷首席工程师的Helmuth Bott先生意识到，有必要在当时的924车系（入门级车型，定位类似今天的Boxster/Cayman车系）、911车系、928车系（双门四座前置后驱GT车型，定位类似今天的Panamare车系）基础上推出一个更高阶的顶级车型，将在赛场上所积累的丰富技术直接的推向一般车主。
保时捷959
Helmuth Bott先生与之后不久就任保时捷的常务董事Peter Schutz先生沟通了此事——然后，就像是历史上很多伟大的跑车的诞生的故事一样，犹如好莱坞电影般烂俗，但每次看起来都激动人心的剧情有一次上演了——两人因为他们的梦想而一拍即合。Peter Schutz完善了Helmuth Bott所提出的理念，他觉得这款车应该成为一个新技术的试验场，一块记录着保时捷的技术成就的纪念碑，所有当时在跑车界内部成为了热点的新技术都值得一试，比如听起来颇有点离经叛道的四轮驱动技术。
1983年对外公开的保时捷959 Gruppe B原型车
而要想成为青史留名的著名车型，自然得有点依旧特别俗套的天时地利人和，这款在他们两人谋划之中的车型，几乎立刻就碰上了“天时”：1970年代末，被用来替代之前的4组（Group 4，一般简称Gr.4）和5组的（Group 5，一般简称Gr.5）的B组规格诞生，到1982年开始，B组赛事正式全面取代了之前的4组和5速赛事，而WRC也自此进入了历史上最为疯狂的一个阶段。而由于B组赛例相当宽松，一时吸引了众多车厂投入这场疯狂的恶斗。而为了应付B组拉力赛车们暴涨的动力，此前大规模流行于拉力赛车当中的后轮驱动设计（没错，1980年代之前的绝大多数拉力赛车都是后驱的），可以说已经不再适用。而保时捷方面设想中的四轮驱动的顶级跑车，恐怕正好能派上用场。
1985年对外公开的959原型车
1983年的法兰克福车展上，959 Gruppe B原型车正式亮相。这款车虽然外观上依旧保时捷特色。但有着全然不同于当时任何版本的保时捷911量产版本车型的空力设计，甚至轮毂都是使用的赛车上才比较容易见到的特殊设计，可以说，这台车看起来简直犹如被934或者935之类的极为成功和著名的保时捷赛车灵魂附体。
保时捷953赛车
1984年开始，保时捷开始以新的911SC RS（注1）参加包括WRC在内的B组拉力赛事，这款车搭载了全新的四轮驱动系统（注2），而这套四驱系统在不久之后，被冠以PSK（Porsche-Steuer Kupplung）之名，几乎被原封不动的用到了1985年法兰克福车展上首次亮相量产版的959之上。而使用四轮驱动系统，在当时的超级跑车当中算是相当独树一帜的设定。甚至，某种程度上，可以说是959开创了这一先例，为所有人展示了四轮驱动系统在高性能车方面运用的前景，后来的日产Skyline GT-R（第三代车型的BNR32、第四代车型的BCNR33、第四代车型的BNR34）、日产GT-R（R35）以及更亲民一点的福特Escort RS、蓝旗亚Delta Integrale、三菱Lancer Evolution、斯巴鲁Impreza WRX STi等车，可以说都多少沿用了这一理念。甚至，坊间一直有传闻，刚才提到的那些车中，最强调公路操控性能的第三到第五代的日产Skyline GT-R所使用的Attesa E-TS系统，干脆就是参考保时捷959的（注3）。
量产版保时捷959
此外，在其他相当多的方面，保时捷959这款车也多有创新，比如具有自动行车高度可调功能的悬挂系统、可以显著提高高速安定性的“零升力”空力动力学设计、由铝合金和凯夫拉材质制成的车体和由Nomex材质（注4）、轻盈的镁合金材质轮毂等等……而除了这些，保时捷959还有相当强悍的动力。她的发动机实际上并非全新开发的产品，但听起来比全新开发更让真正的车迷满意：这颗2.85L水平对置六缸双涡轮增压发动机实际上衍生自绰号“Moby Dick”（白鲸）的保时捷935/78赛车、保时捷曾经研发的indy赛车的发动机，虽然排量比起同时代的第二代911的930车系的发动机要小，性能却要更强——或者简而言之，这是一台在真正的赛车发动机基础上做减法，提高耐用度、略微降低成本和输出水平而来的发动机，而不是在一般民用跑车发动机基础上做加法，进一步加强而来的发动机。
保时捷959透视图
下面说一点老生常谈但是不得不说的内容吧，保时捷959的基本性能数据。这台车最大马力450ps/6500rpm、最大扭矩500Nm/5500rpm，0-100km/h加速时间3.7秒，0-200km/h加速时间13.3秒，极速317km/h。这在今天都绝对看得过去，只不过并非可以算是超跑中的超跑的Hyper Car的水准，而若是在1980年代中期，这，就是地上最速！而且不是布加迪威龙那种仅限直线，上了赛道就立马比价格低一些的各类超跑慢一截的水平，959在其发布当时绝对是同时期的量产跑车当中不论加速、极速还是赛道圈速都最快的一个。
保时捷959
注1：这款车和之前的911SC赛车一样还有个专门的称呼，叫做954。虽然1984年款以及之后的954，也就是911SC RS，采用了四轮驱动设计，而之前的911SC则是后轮驱动设计，区别不可以说不大，但保时捷并未为这款新赛车做一个新的命名。
注2：1984年之后式样的保时捷953赛车某种程度上可以视为959的前身。这款拉力赛车上的相当多的技术都被直接沿用到了959身上。
注3：一直有传闻说最初版本的ATTEsA E-TS系统的设计，实际上是更大程度上参考保时捷959的4WD系统研发的，而非真正衍生自日产自动车原有的ATTESA系统。这种说法最早出自日本著名汽车评论家福野礼一郎先生的著述。福野先生在著述中指出了日产早期ATTESA E-TS系统与保时捷959的4WD系统的结构与布置的极大相似性，因此这种说法在坊间，尤其是在日本坊间有相当多车迷相信。
注4：Nomex，是美国杜邦公司在上世纪60年代发明的一种特殊间位芳纶，这种材料具有相当好的隔热、阻燃、绝缘性能，因此，其经常被和其他一些材料混合后，用作消防队员和军方飞行员、石油工人的服装面料。同时，由于其强度高、弹性好、抗撕裂和抗腐蚀能力强，也经常被用在工业领域。
3 同样生自B组的宿敌
同样生自B组的宿敌
就像相声演员郭德纲先生说的那句玩笑话：“同行都是赤裸裸的仇恨”，基本上，保时捷和其他一些喜爱制造高性能跑车的车厂的关系也没好到哪去，虽然其各自的职业操守都远不至于进行什么恶性竞争（除了奔驰和捷豹这俩曾经因为在1955年勒芒耐力赛上那场堪称赛车史上的最大悲剧而结了仇的车厂，每次在赛场上见到都分外眼红，恨不得你死我活），但是，谁要是做了什么技术上的突破，除非另一方因为资金或者技术力本身的问题无法回击，不然一定是要进行针尖对麦芒的直接竞争的。
法拉利F40
保时捷当年推出了具有跨时代意义的——好吧，这词很烂俗，但笔者还真想不出什么更合适的词了——新顶级车型959之后，法拉利也在一年后祭出了F40。而和保时捷959一样，法拉利F40这款可能让很多老派法拉利粉丝追忆至今的车型，同样也生自当年那个疯狂的、并且吸引了众多车厂的主意的B组拉力赛事。为了说清由来，我们得从另一部非常讨人喜欢的法拉利跑车说起，288GTO这款车可以说是F40的直系祖先。关于这台车的来历：她和保时捷953一样，是为B组拉力赛准备的，但又不同于作为纯赛车的保时捷953，这台车有着量产版车型。
法拉利288GTO
法拉利288GTO这款车又由之前的法拉利308GTB发展而来，当然，这种所谓“发展”更准确的应该说是“继承”，在一款车最关键的部分，也就是车架部分，288GTO实际上与之前的308GTB毫无相似之处，288GTO只是在外形和内饰的样式上和发动机的设计上与308GTB存在比较大的关系。其车架则是全新设计的样式，完全赛车化，其外形尺寸方面长宽相较之308GTB更大、车架本身的长宽同时也更大（这好像废话），同时其车架和车身材料大量应用碳纤维、凯夫拉之类的复合材料（要知道1980年代初，碳纤维材料才刚刚开始在F1赛场上应用），以在提供更好的刚性表现的同时大幅压低重量。
法拉利F114B型2.8L V8涡轮增压发动机
至于其动力装置，番号为F114B的那颗V8涡轮增压发动机，则多少由之前的308GTB所使用的3.0L（准确排量为2926cc）V8自然吸气发动机发展而来。由于当时的B组赛例要求赛车的排气量不得超过4000cc，同时涡轮增压发动机则要在实际排量基础上乘以1.4的缘故，法拉利方面在308GTB的发动机的基础上将缸径缩小1mm，排量降低为2.8L（准确排量为2855cc），再加上IHI（注5）提供的两颗涡轮增压器，乘以1.4的系数之后，刚好被算作3997cc，符合赛例要求（注6）。这颗发动机能输出400ps/7000rpm的最大马力和496Nm/3800rpm的最大扭矩，这一动力输出水平虽然在今天未必算得上高，但要知道当年的288GTO比起今天大多数超跑都轻盈，仅仅有1180kg重，推重比相当骇人。在如此的动力的驱策下，288GTO可以在4.6秒完成0-100km/h加速，在15.2秒完成0-200km/h加速，极速则可以达到305km/h。
法拉利288GTO
显然，这一成绩比起基本同时代的、可以说开创了Hyper Car的时代的保时捷959要弱一些。稍弱一抽的性能就意味着缺乏取胜的可能，在赛车场上摸爬滚打了一辈子的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）先生怎会甘于人后？在1984年开始，法拉利就开始研发一台加强版的288 GTO Evoluzione，而这时候实际上288GTO的绝大多数订单还没开始交付（注6）。
法拉利288 GTO Evoluzione
这台288 GTO Evoluzione堪称法拉利历史上量产车型（如果你管产量5台——一说6台——也算量产的话）最疯狂的一个，后来的F40、F50、Enzo以及最近刚刚发布的LaFerrari都无法在此方面望其项背。一眼望去便于民用车差之甚大的外形，完全为空气动力学优化，继续不再看重法拉利一直相当看重的美学。而量产版288GTO身上的那些诸如空调、音响、真皮内饰之类的冗余品也被一并去掉，再加上更多的使用轻量化的复合材料和结构上的优化，288 GTO Evoluzione的重量被消减为低的近乎令人发指的940kg。与此同时，其动力输出则被提升到疯狂的650ps。如果说288GTO的推重比是骇人的话，288 GTO Evoluzione则已经做到了恐怖的地步。而由于更轻的重量、更好的空力和大得多的动力输出，288 GTO Evoluzione的极速可以达到让今天不少超跑类车型都会汗颜的362km/h。
法拉利288 GTO Evoluzione
但很遗憾的，1986年，B组赛事因为过大的危险性和伤亡率，被取消，288 GTO Evoluzione也就成了尘封的怪兽。但开发288GTO以及288 GTO Evoluzione的经验，被法拉利用来打造了另一台道路用车型，一台可以合法上路的怪兽，F40。
法拉利F40
F40是法拉利历史上第一部周年纪念车型，用来纪念法拉利的四十周年庆，法拉利在这台车上使用了以前从未使用过的命名规则，其F字头就代表着Ferrari，40则象征着四十周年之义。与此同时，相当具有纪念价值的是，这是恩佐·法拉利先生在世时，亲自监督研发的最后一台车型。基本上，F40继承了之前的288GTO的车架设计，但在车身造型上进行了对道路/赛道使用的更多优化，空力效果更为完善。
法拉利F40透视图
而因为是作为一款高端量产车型的身份出现，F40也彻底甩脱了B组赛例的限制，其搭载的由之前288GTO所搭载的F114B型发动机所改进而来F120A型发动机，重新优化了缸内尺寸，将缸径*冲程从F114A的80.0mm*71.0mm改为81.9mm*69.5mm，排气量随之增大至3.0L（准确值为2936cc），辅之以同样由IHI提供的两颗涡轮增压器，能爆发出478ps/7000rpm的最大马力和577Nm的最大扭矩。如此的动力输出虽然未有288 GTO Evoluzione癫狂，但推动干重量（亦即未计入各类油料等的重量）仅仅1100kg的F40，也足够在4.1秒完成0-100km/h加速，并达成324km/h的极速。这在1980年代中期绝对是让人十分满意的成绩，同时，这一极速也略大于保时捷959，让F40在1987年开售之时，为法拉利重夺了“地上最速”的称号。
法拉利F40
不过，虽然都属于Hyper Car级别的车型，F40和959有着截然不同的设计思路。后置四驱的保时捷959利用传动系统的优势，达成更高的地面附着力；而维持着最正宗的超级跑车的中置后驱设计的法拉利F40则更强调空气动力学设计，靠巨大的下压力将车强行压制在地面之上。很难说这两个思路哪个更为正确，但无疑的，这两款车的出现，开启了跑车的一个新的时代，各自影响了无数追随者。
注5：IHI，亦即Ishikawajima-harima Heavy Industries，石川岛播磨重工，世界上最大的汽车用引擎之涡轮增压器生产商之一。
注6：保时捷也是出于同样的理由，为959准备了排量较小的发动机，以满足赛例。
注7：当时B组赛例虽然相当宽松，但不同于更早之前的5组赛例，可以使用完全意义上的原型车赛车，B组赛车的原型必须是量产车，只不过要求的量产的数量非常低：大于200台即可。因此，在当时法拉利基本上就是按照这一数量去生产此车的量产版，一共只生产了272台（一说255台），稀少的数量再加上道路版赛车的身份，也让288GTO一度成为了历史上市价最高的法拉利量产车型。
4 轻取“地上最速”之名
轻取“地上最速”之名
跑车界的军备竞赛还在继续，进入1990年代之后一家历史悠久，但从未涉足过量产跑车领域的英国赛车公司，迈凯轮，突然杀入了这一领域，又一次改变了业界的历史。不同于保时捷和法拉利，其主要利润来源一直是售车（顺便说一句，保时捷除了是全球车厂中跑车产销量首屈一指的公司之外，他们的赛车多年以来一直也相当畅销），做赛车客观上来讲，更多的是一种追求和一种对品牌的宣传，迈凯轮一直是家相当纯粹的赛车公司，多年来一直活跃在包括F1在内的诸多高等级赛事内。其技术力恐怕丝毫不用怀疑，我们在这里可以举一个与主题无关的小例子：迈凯轮公司近年来经常是帮包括BAE System、EADS在内的军火公司进行无人机和导弹的部分或者全部空力设计来“贴补家用”……
迈凯轮F1
关于这台车的历史，我们可以追溯到更早的1988年。时任迈凯轮车队技术总监的戈登·穆雷（Gordon Murray）在等待航班前往参加1988年赛季F1的意大利大奖赛的时候，突然有了些灵感，画了一些三座跑车的草图——这是他从小就有的一个想法——随后将这些草图呈交给了迈凯轮的老板，罗恩·丹尼斯（Ron Dennis），并提议由迈凯轮制造如此一部量产跑车。
曾在F1赛场创造过神话一般的战绩的本田-迈凯轮MP4/4赛车
由于当时迈凯轮车队正在和本田合作（在整个1980年代后半叶和1990年代初，本田都是迈凯轮车队的发动机提供方，这段时间也是这两者在F1最辉煌的一段时光），作为迈凯轮车队技术总监的穆雷有相当多的机会去拜访本田位于日本励木的本田技术研究所四轮R&D中心。同时，由于工作关系，他也有相当多机会与当时作为迈凯轮车队一号车手、被称为“车神”的巴西车手埃尔顿·塞纳（Ayrton Senna），这让他得以完善自己的创意。
迈凯轮F1透视图
在试驾过本田当时研发的具有跨时代意义的超级跑车NSX后，穆雷得到了相当多的启发。这台车在操控品质和水准上超越了同时代所有同级车型，无疑可以成为了他最好的参考。但对他来讲，NSX还不够快，不够好。而由于本田发动机在当时的F1赛场所表现出的压倒性的性能，再加上数年来合作所建立的信任，穆雷当时已经成了一个本田粉丝，因此，在完善他心中的那个概念的时候，他首先就想到了本田。
迈凯轮F1搭载的宝马S70/2型发动机
在数个场合，他竭力说服本田技术研究所的相关人员，为他梦中的这台车设计和制造一台具有大约550ps最大马力、4.5L排量的V12或者V14缸体结构、中缸长度约600mm、湿重量250kg以下的发动机。但很遗憾的，由于种种原因，本田技术研究所方面虽然对这一概念表现出了一定兴趣，但却并未真正同意制造如此一台发动机（注8）。出于无奈，穆雷先生最终在多次碰壁之后，找上了宝马作为这款计划中的新车的发动机提供商，而宝马为这款车所提供的发动机也就是后来我们在量产版的迈凯轮F1身上看到的那款宝马S70/2型6.1L V12自然吸气发动机。
迈凯轮F1
在经过了长久的试验和原型车测试之后，1992年5月28日，迈凯轮在摩纳哥正式对外发表了迈凯轮F1。她就像穆雷先生最初构想的那样，采用独特的三座布局（驾驶舱前部正中有一个驾驶员座位，其身后左右侧各有一个实际上极其局促的成员座位）设计，同时具有宛如耐力赛用原型车赛车们一样的前后推杆式双摇臂悬挂和独特的，在量产车型当中堪称始创的碳纤维单体式车架（这一车架甚至具有当时Hyper Car当中堪称标杆车型的法拉利F40的两倍强度）。简而言之，量产版本的迈凯轮F1与其说是民用车，不如说是符合多国的汽车上路方面的法规，并且装上了点最基本的内饰和舒适性设备。
迈凯轮F1 GTR赛车（早期短尾式样）
凭借着仅仅1138kg的重量、在当时的量产车中水平无出其右的空力上设计、具有627ps最大马力的宝马S70/2型发动机，中置后驱设计的迈凯轮F1可以在3.2秒完成0-100km/h加速，在9.4秒完成0-200km/h加速，并且可以在维持原厂的转速限制的情况下跑出372km/h的极速，在解除转速限制之后，极速更可高达391km/h（好吧，这在今天都依旧相当让人惊诧）。且不说这台车的赛道表现多么出众，仅仅凭其跨时代的加速和极速性能，迈凯轮F1这台车就值得车迷们永远铭记。
迈凯轮F1 GTR赛车（后期长尾式样）
而在量产之后，迈凯轮F1还衍生出了包括F1 LM、F1 GT、F1 GTR等多个高性能版本/赛车版本，其中性能最强的F1 GTR赛车更是在1990年代中期的FIA GT赛事当中风头一时无两，开启了这一赛事的新的局面。后来的那些“神车”，保时捷911 GT1、奔驰CLK GTR、奔驰CLR、日产R390 GT1、丰田TS020（亦称丰田GT-One），都可以说是在此车刺激下的产物。甚至，奔驰CLK GTR在设计上就和迈凯轮F1有着相当大的关系——当时为了迅速参与相关赛事，凭借着当时奔驰与迈凯轮在F1的合作关系，奔驰方面向迈凯轮索要了一台迈凯轮F1 GTR的原型车，并以此为基础设计了CLK-GTR。
迈凯轮向奔驰提供的F1 GTR原型车，后演变为奔驰CLK-GTR赛车
注8：好吧，让我们在这里妄自猜测一下吧，穆雷先生当时对本田提出这一请求的时候正巧是1990年代初，那时候因为日本泡沫经济的破灭，本田的营收出现了相当大幅的下降，甚至可以说，那时候是本田这家车厂自成立至今最为艰苦的一段时光，随后本田撤出F1赛车实际上也是由于这个原因。当时本田方面虽然有充足的技术力，但恐怕是实在不愿意去陪穆雷先生一道冒险，只能婉言拒之。
5 Hyper Car的新时代
Hyper Car的新时代
借这个机会，回顾了曾经那些的伟大杰作，在这一章节里，让我们把时间轴拉回现在，前不久，在这届日内瓦车展上，迈凯轮和法拉利分别正式发表了P1和LaFerrari。而就和当年的法拉利F40或者迈凯轮F1一样。而不久后，保时捷则将带来他们的新的旗舰车型，918 Spyder。时间宛如回到了1980年代末-1990年代初的那段跑车业/赛车业的疯狂年代，这三家车厂（好吧，就像我们前面提到过的一样，迈凯轮其实不是“车厂”，而是家赛车公司，造些量产跑车实际上是他们一个副业，不过为了称呼上的方便，我们还是不严谨的把迈凯轮暂且也算作一家车厂吧）再次以Hyper Car等级的杰作争奇斗艳。而作为车迷的我们，真的是等了四分之一个世纪，才重新迎来了如此盛况。
迈凯轮P1
说来也相当有趣，就像当年的情况一样，保时捷的918 Spyder也是这三家车厂的旗舰当中最早被外界获知其存在的。甚至，也像当年一样，法拉利的旗舰，LaFerrari在细节上也显得最为薄弱。虽然她有着一颗可以爆发出足足800ps最大马力的6.3L V12自然吸气发动机和一颗可以输出163ps的动力的电动机，而且还一大溜让人眼花缭乱的性能数据，比如能在3秒内完成0-100km/h加速，在7秒内完成0-200km/h加速，在15秒内完成0-300km/h加速，还有350km/h以上的极速。但是，这款车竟然很奇怪的没有使用这类车型近年来一律配备的推杆式悬挂（法拉利更早的两款同级车，F50和Enzo反倒是都采用推杆式悬挂），而是用着对于今天的此类车型来讲相当落后和简陋的普通竖置避震机。
迈凯轮P1
而在空力设计上，LaFerrari比起P1的差距，也有点像当年的F40和F1之间的差距：或许是更为极速和高速加速性能优化的缘故，也可能是法拉利更看重更具美感的外形，而没有采用迈凯轮那种疯狂的空力设计——比如来源于F1赛场的DRS（Drag Reduction System）可调式尾翼的缘故，P1在低速下的下压力足足达到了LaFerrari的大约两倍，高速下也有大约1.7倍。而918 Spyder虽然因为至今没有正式发表的缘故，我们还不能确知其下压力方面的数据，但从其较为保守的外形推测，显然，其空力水平比起LaFerrari更差——好吧，这又和当年的情况一样了，保时捷959的空力最差、法拉利F40稍好、而迈凯轮F1最好。
法拉利LaFerrari
而在动力系统的选择方面，则多少和当年不同了。这次，这三家车厂不约而同的使用了混合动力装置。好吧，别小瞧混合动力装置，丰田TS030赛车已经在勒芒赛场充分验证了混合动力装置的功效。显然，任何车迷都可以轻易判断出，这类车装备混合动力装置不是为了什么节油——因为至少在地球上至少就没有人真的在乎这种车的油耗到底是多少——混合动力装置对于此类车型的真正意义在于能弥补传统活塞式化石燃料发动机在输出曲线上的不足，通过电动机的辅助，整套的动力系统的输出特性大为改善。呃？这样说难以理解？好吧，让我们说的更直接点，从启动起就能全力输出的电动机，能弥补这类车的发动机在低转速下扭矩和马力输出比例均较小的固疾，提供更为完美的动力输出曲线，提高车辆的加速和再加速能力。
法拉利LaFerrari
而除了对这几台车的性能的提高之外，她们均运用了混合动力驱动技术，会对整个汽车界带来什么影响呢？一言以蔽之，她们就像当年的前辈们那样证明了这项新技术在性能方面的潜力，也许我们在不久后就能看到更多真正具有强悍的性能的混合动力跑车。好吧，大家都已经知道本田已经在准备同样用混合动力技术驱动的次期车型的NSX了，但光一个次期NSX恐怕还不够，这三款车也许将影响更多的车厂，去让他们投入对采用如此的动力装置的新型跑车的研发。
那么，赛事方面呢？会不会有下一个旧FIA GT1（称为FIA GT1的赛事规格有两个，较早的那个，也就是旧FIA GT1的赛车规格较高）时代的降临呢？这点，显然我们没法确知，恐怕只能静待FIA和ACO之类的赛事组织方给我们带来好消息了。
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