1 名称由来及初代车型介绍
[XCAR 导购 原创]
相信对于大多数我国车迷（港澳地区车迷除外）来说，丰田Mark II算得上一个相当陌生的名字。但如果提到一汽丰田锐志，或者其原名Mark X，恐怕知名度就要大得多了。不用想，现在的Mark X车系正是当年的那个Mark II车系的直系继承人，而Mark II在日本或者我国港澳地区绝对称得上大名鼎鼎，在1968年到2004年间，她为丰田缔造了无数辉煌，甚至这部车型还保有着一个让今天的人们觉得相当不可思议的记录——在1990年，也就是日本那不可思议的泡沫经济最后的尾巴那年，Mark II的第六代车型甚至成为了日本市场最畅销车型，销量力压同厂的家用车型花冠。因此，Mark II也可能是历史上日本市场成为过年度最畅销车型的最高级车（顺便说一句，前几年日本市场最畅销车型是本田飞度，这几年是丰田普锐斯，断然和高级车扯不上什么关系）。
也许，一些沿海地区的车迷，在多年之前，曾在某个角落，某条街巷见过这台曾风光一时的车（诸位别问这些车是怎么来的，你懂的）。但这个车系已经停产接近十年的现在，这些过去都成了尘封的回忆。但作为一个对丰田自动车曾经如此重要的车系，一个曾经有过那么多值得纪念的过去的车系，今日的我们，无疑有回头看看的必要。那么，在下面的篇幅里，就让我们跟着马克兔（好吧，有不少Fans管三星Galaxy SII叫盖世兔，管佳能5D Mark II叫马克兔，我们管这个丰田Mark II也叫马克兔可能也没什么不妥吧）走进属于她的那个兔子洞，看看那些曾经辉煌的过往吧。
名称的由来
工业界给某一个产品简单地以Mark */MK *命名的情况很多，但在现代的汽车界，采用这一命名方式的车型恐怕并不多见。大家比较熟悉的可能就是通常英文中把历代大众高尔夫或者捷达称作MK.*，而不是* Generation，但这只是车迷之间约定俗成的非正式称呼。一般来讲，丰田采用的这种命名方式受到了英国车厂的很大影响（当然，早年间的日本车厂大都受到过英国车厂的很大影响，只不过对每个不同车厂的影响大小不同而已）。具体来讲，通常是认为这个命名是参考的捷豹的命名方式。
在1959到1967年间，捷豹亦有一款被简单的称为Mark II的车，这款车是之前的生产于1955-1959年间Mark I的换代车型，后来的捷豹XJ6的前身。甚至和丰田Mark II相同，这款捷豹Mark II也是定位于运动化豪华房车。当然，在早期历史中一直被视作丰田Corona的衍生车系、而非完全意义的独立车系的丰田Mark II来的没捷豹Mark II那么高级化。正是出于效仿那些当时显赫一时的英国车厂的想法，丰田也将Corona的这款升级车型命名作了Mark II，并且在以后的几十年间一直使用这个名讳。顺便说一句，作为丰田Mark II车系的后继车的Mark X，应该直接读作Mark X，而按照看起来那样把“X”按罗马数字读成Mark Ten。
初代车型，T60/70，1968-1973年
【初代丰田Mark II，Sedan版本】
最初的Mark II发布于1968年的9月，当时这款车型实际上被称为Corona Mark II。而让今天的人们颇感意外的是，这款车型实际上本身并不在丰田的计划之中，只是市场调查的产物：丰田经过市场调查之后得出一个结论，日本当时的消费者希望在作为普普通通的家用车的Corona（你可以把Corona在这一时期的定位理解成和今天的凯美瑞一样）和高级化的皇冠之间有一款新的、较为具有运动化的选择。因此，Corona Mark II应运而生。当然，丰田发布这款车型的另一大原因也是为了对应日产自动车在同年4月发布的Laurel，直到这两个车系在本世纪初消失一直互为同级竞争车型。
Corona Mark II相当于一个Corona车系的高级化/运动化版本，定位于普通的Corona和更高级的皇冠车系之间，在车身外形风格上，其延续了Corona的箭型样式——这也是当时相当流行的一种外形设计风格——但车体大小大幅增加，因此，她实际上使用了更多和同时代的丰田皇冠通用的配件，也就是说，虽然外型上，初代Mark II更像Corona，但机械上恐怕和皇冠更为接近。同时，这代车型也是Mark II车系历史上唯一的使用Toyopet品牌（注1）而非TOYOTA品牌的车型。
【初代丰田Mark II，旅行车版本】
初代Corona Mark II是Mark II车系的历史中拥有着最多的车身样式的一代车型，最初发布时只有通常的四门四座Sedan车型。一年后的1969年9月则追加了采用当年很是流行的Hard Top车身形式双门Coupe车型和五门旅行车型、Van车型（基本上可以把早年间这些从房车演化来的Van视作一个载货版的旅行车，另外，就初代Corona Mark II来讲Van版本和旅行车版的车尾部设计很是不同），甚至，这代车型的Mark II还有个皮卡版本。很大程度上是因为有更多样化的车型选择，才让初代Corona Mark II的销量比起同级车型的日产Laurel更高（同时期的日产初代Laurel只有sedan和Coupe两种版本）。
【初代丰田Mark II，皮卡版本】
机械设定方面，这代车型采用传统的大梁式车架，前双摇臂悬挂、后钢板弹簧悬挂。使用的动力装置则包括多种，均为丰田的R系列直列四缸发动机。最初发布时提供的发动机包括SOHC配气布局的1.6L排量的7R型发动机和1.9L排量的8R型发动机，三者的最大马力分别为85ps和100ps。另有采用双SU式化油器（SU式化油器为侧吸式化油器的一种）的1.6L排量的7R-B型发动机和1.9L排量的8R-B型发动机，最大马力升至100ps和110ps。
1969年则追加了改为DOHC配气结构的1.9L排量的10R型发动机（后改称8R-G型），最大马力达到140ps，配备此型发动机的初代Mark II的极速甚至可以达到200km/h。1970年2月小改款之后，原有的两种1.6L发动机升级为1.7L的6R和6R-B型发动机，扭矩输出得到优化，最大马力亦提升至95ps（6R）和108ps（6R-B）。搭配的变速箱方面，根据不同的发动机，则有3速和4速手动变速箱、2速和3速自动变速箱一共四种。1971年2月，初代Mark II进行了第二次小改款（不含皮卡车型），换上了新的进气格栅，这种最后期车型因为新的进气格栅而被称为“Eagle Mask”。大多数车型的初代Mark II于1972年停产，而皮卡车型的生产和销售则维持到1973年。
【Toyopet店】
注1：Toyopet是丰田自动车在战后初年使用过的一个小型车/家用车品牌，今日已经早就不再在作为车辆商标使用，而是作为丰田旗下一个汽车经销商公司的名号和商标使用，甚至这一品牌旗下曾经拥有的车系里只有皇冠车系延续至今（1955年发布的初代皇冠使用的是Toyopet品牌，而1962年发布的、另皇冠真正开始成为豪华车车系的第二代皇冠就已经改为使用丰田品牌）。在早年间的日本市场，丰田的较为高级车型在Toyopet店出售，相对平民化的车种则在丰田店出售，这一区分也被延续到今天，但Toyopet品牌不再作为任何车型的品牌。Corona Mark II也是最后一个使用Toyopet商标的车型。
2 第二/三代车型：专属logo/六缸发动机
第二代车型，X10/20，1972-1976年
虽然在这时依旧被冠以Corona Mark II的名字，但从1972年1月发布的第二代车型开始，Mark II开始有了自己的车架平台名称，“X”。这一车架平台也被一直使用到Mark II车系结束，并被沿用到今天的Mark X车系之上（注2）。同时，这代车型开始，Mark II启用了新的车系专属logo，图案为十字与X字交叉，这一logo被沿用到Mark II车系的最后一代车型。也就是说，从这一代车型开始，虽然还被冠以Corona Mark II的名称，但实际上Mark II已然从此时起，成为一个实际意义上的独立车系。因应新的车架的采用，这代车型的Mark II相比旧款车型，车身尺寸有了进一步的提高。不过新平台的采用并没有给第二代车型的Mark II带来车架和悬挂结构上的改变，她依旧采用大梁式车架和前双摇臂、后钢板弹簧悬挂。在外形设计上，这代Mark II也像是很多这一时代的日本车一样，基本就像是一台小型化了的美国车。其提供的车身样式则包括四门四座的Sedan车型、两门四座的Hard Top样式的Coupe以及旅行车和Van，皮卡版本则不再提供。
【第二代Mark II开始启用的新车系专属Logo】
而为了对抗同时代的第四代日产skyline车系（车架番号C110）的挑战，从这代开始，Mark II车系首次提供直列六缸发动机型号，这款发动机直接移植自同期的皇冠的M型发动机，采用SOHC配气布局单化油器供油，具备105ps的最大马力。除此款直列六缸发动机外，发布之初的第二代Mark II还提供和上代车型相同的6R型1.7L直列四缸发动机作为入门级选择。另外还提供18R和18R-G型两款2.0L直列四缸发动机，前者采用SOHC配气布局，具备110ps的最大马力；后者则为DOHC配气布局，最大马力输出达到145ps（2.0L发动机输出145ps马力，在现在来看也算得上较好的水平），这也是此代Mark II发布之初最强力的动力装置。与这些发动机搭配的变速箱则包括三款：4速手动变速箱、5速手动变速箱与3速自动变速箱。
【第二代丰田Mark II，Sedan版本】
在这代Mark II发布短短4个月之后的1972年5月，丰田就为这个车系追加了一款被称为2000GSL-EFI（EFI为电子燃油喷射之意）的新车型，这款新车型采用一台M-E型2.0L直列六缸发动机，因电喷技术带来的喷油方面的优化，其动力从M型发动机的105ps上升至125ps。1973年8月，第二代Mark II迎来小改款，外观小幅变化，一些车型的名称和配置亦有变化，但若是说到最大的变化则是以1.8L排量的16R型发动机取代了沿用自上代车型的6R型发动机作为入门级车型的动力装置，其马力输出也从95ps上升至105ps。
【第二代丰田Mark II，Coupe版本】
1974年8月，第二代Mark II再次小改款。同年，出于填补丰田在美国十分残缺不全的产品线的考量，Mark II车系正式进军规模巨大的美国市场，此时正值因第四次中东战争而爆发的第一次石油危机期间，相对小型而省油的日系车在北美市场可以说首次站稳了脚跟。和同时代在北美市场征伐的大多数日系车一样，Mark II在北美走的也是运动化的风格，甚至此时其美规式样车的标准配置当中就包括桶形座椅。同时，较为不为人所知的是（很多Mark II车系的历史资料里都完全没有提及过此点），考虑到北美用户喜爱相对大排量、多缸数的发动机的缘故，第二代Mark II的美规车型还提供2.3L排量的2M型和2.6L排量的4M型两款直列六缸发动机，这两款发动机在日规车型上则不予提供。
【第二代丰田Mark II，Coupe版本】
1975年10月，为适应此年起生效的《昭和50年度排放规制》，除采用18R型发动机之外的直列四缸型号一律停产，直列六缸型号亦只提供电喷发动机版本。1976年6月，则额外追加了适合《昭和51年度排放规制》的排放水平更低，使用18R-U型发动机的版本（最大马力为100ps）。
注2：丰田的平台概念与欧美车厂完全不同，大多数情况下，丰田的平台指的其实是某一个或者某几个车系所使用的一系列车架，某一个或者某几个车系的车型使用的平台均被冠以相同的系列名称。某种意义上来讲，实际上丰田自动车所说的平台（Platform），更接近架构（Architecture）这个词的意思。
第三代车型，X30/40，1976-1980年
1976年12月，第三代的Mark II发布。这代车型采用了相当多的新技术和新设计理念，其中最引人瞩目的改变就是其车架结构改为现在常见的承载式车架（亦称一体化车架），放弃了传统的大梁式车架（亦称非承载式车架）设计。这也是丰田旗下后驱车型中较早放弃大梁式车架设计的一个，要知道作为丰田自动车的骄傲的皇冠车系，到1991年10月发布的第九代车型才放弃大梁式车架的设计，改为承载式车架。随着车架结构的改变，丰田Mark II也采用了新的悬挂设计，也就是前麦弗逊，后半拖曳臂的搭配，这种悬挂搭配也被之后的第四、第五、第六代车型所沿用。提供的车身样式方面，这代车型与上代车型相同，包括四门四座的Sedan车型、两门四座的Hard Top样式的Coupe以及旅行车和Van这四种。此外，亦是从这代车型开始，Mark II车系开始全系配备前后碟式刹车。
【第三代丰田Mark II，Sedan版本】
在外观设计风格上，第三代车型的Mark II也大有改变，和同时代的不少美国车一样，其设计颇有些向欧洲的经典豪华车致敬的感觉，高级感大为上升（或许可以这么说，早期的日本车在机械设计上师承英国车厂，但在外观内饰的风格上则受美国车影响更大）。这代车型的单眼双灯式前灯是识别上的主要特征，这一设计也被通称“猪眼”（好吧，这名字不算好听）。后来，为了向这一经典设计致敬，丰田还在1998年5月推出了一款采用类似的前灯设计的紧凑级豪华车，丰田Progrès。
【第三代丰田Mark II，Coupe版本】
动力系统方面，X30/40车系的变化同样不小，从以前的以直列四缸发动机为主变为以更大型化的直列六缸发动机为主，发布之初所提供的动力装置包括2.6L排量的4M-U型直列六缸发动机（最大马力135ps）、2.0L排量的M-U和M-EU型直列六缸发动机（最大马力125ps）、2.0L排量的18R-U型直列四缸发动机（最大马力100ps）四种。在上市5月后的1977年4月，第三代Mark II又另外追加了一款使用1.8L排量的3T-U型直列四缸发动机的入门级型号，其最大马力为105ps。搭配以上发动机的变速箱则是和上代车型相同的4速和5速手动变速箱以及3速自动变速箱，但在顶级的2.6L排量车型上则额外提供一款4速自动变速箱。
【第三代丰田Mark II，Sedan版本】
1978年2月，X30/40车系的顶级车型所采用的4M-U型发动机被更换为4M-EU型发动机，加入EFI电喷技术以适应此年开始施行的《昭和53年度排放规制》，最大马力输出则保持135ps。同年8月，第三代车型的Mark II迎来首次小改款，外观小幅变更，同时直列六缸发动机车型开始提供具备更好的碰撞吸能效果的大型前保险杠，同时，4速自动变速箱的配备范围扩大，使用M-EU型2.0L直列六缸发动机型号亦开始配备。除了以上这些改变之外，从此时起，Corona Mark II车系不再使用Toyopet品牌，而改为丰田品牌，这也正式标志着了丰田自动车正式承认这款车成为一款具有举足轻重地位的豪华车。
1978年9月，同样为适应《昭和53年度排放规制》的要求，X30/40车系的2.0L车型原有的18R-U型发动机被替换为新的21R-U型发动机，马力输出因此小幅提升至105ps。1979年8月，入门级的1.8L车型添加自动变速箱的选配，从此开始第三代Mark II车系全系皆可选配自动变速箱。1979年9月，Mark II追加柴油车款。这也是Mark II车系首次提供柴油动力车型，其使用的动力装置为L型2.2L直列四缸柴油机，具备72ps的最大马力。可以说，这一柴油动力车型的添加为Mark II车系大规模进入运营用车市场带来了良好的契机——从此以后很长一段时间里，丰田Mark II可以说是日本运营用车市场里占有份额最大的车型之一。1980年4月，临近停产的X30/40车系迎来了最后一次小改款，外观小幅变化，同时追加了特别的双色车身涂装的选择。
3 姊妹车系Cressida/Chaser与第四代Mark Ⅱ
● 姊妹车系之初代Cressida，X30，1976年-1980年
可以这么说，Mark II车系是衍生姊妹车系最多的一款日系车，与其外观内饰样式、机械设定基本相同的姊妹车系足足有3个（Cressida、Chaser和Cresta），接下来我们就要说到其第一个出现的衍生车型，Cressida。初代车型的丰田Cressida发布于1976年12月。实际上这款车型基本上可以说是第三代车型的Mark II的出口版车型，在外观和可选配置方面基本和同时代的Mark II完全相同。
【初代丰田Cressida，Coupe版本】
但动力装置方面，初代Cressida不提供Mark II的M-U或者M-EU型2.0L直列六缸发动机和柴油发动机。在北美和澳洲市场，这款车型更是事实上取代了之前的丰田皇冠的地位，成为丰田在这两个地区市场提供的最大型和最高级的车型，其他海外市场则继续提供皇冠车系作为丰田最高级的车型。而由于Cressida主要针对北美市场，其产量中的大多数均为左呔车型，基本历代Cressida均有被以各种正式或者非正式渠道引入过我国内地市场销售。
● 姊妹车系之初代Chaser，X30/40，1977-1980
和我们刚刚介绍过的初代Cressida一样，在Mark II的三个衍生车系当中第二个出现的Chaser（最初诞生于1977年6月），其初代车型同样衍生自第三代的Mark II。车架番号X30/40的初代Chaser诞生的目的在于直接与当时风头正劲的日产Skyline车系直接竞争。她的外观相比第三代Mark II稍有不同，提供的动力系统基本与Mark II相同，但不提供2.6L发动机和柴油发动机，同时动力输出曲线调教更为激进，更偏向运动化。
【初代丰田Chaser】
此车的悬挂系统的调校亦为较为硬派的风格——其实瞧瞧她的名字就知道她的运动化的风格了，“Chaser”，意为追击者（什么？你说该翻译成驱逐舰？英文里驱逐舰一般是用“Destroyer”，或者用标准的简略代码“DD”来称呼，笔者还就没听过用Chaser这个词称呼驱逐舰的，这个词一般在标准的英语国家海军用语里用于称呼猎潜艇（Submarine Chaser），其意为倒是比较接近驱逐舰这个字的汉语字面意思。另外，不同于Mark II在Toyopet店发售，Chaser在Toyota Auto店（注3）发售。
【Netz店】
注3：Toyota Auto店为丰田旗下的四个经销商品牌之一，创始于1966年，1980年开始改称Toyota Vista店，2004年开始则改称为现名的Netz店。在日本本土，丰田自动车旗下一共有Toyota店、Toyopet店、Toyota Corolla店和Netz店这四个不同的经销商网络，四种店发售不同风格的车。Toyota店发售较为高级化的车型，Toyopet发售中阶的车型，Toyota Corolla店（1966年改为此名，原名为Toyota Public店）发售较为平民化的车型，Netz店则发售较为个性化和年轻化的车型。丰田在日本本土拥有数量众多、经常定位事实上重复的车系，正是为了满足旗下这四个不同的经销商网络的需求。当然，实际上，也有这四个经销商网络中的两个或者更多同时发售一款车型的情况，比如普锐斯这款车，现时下就在这四个经销商处都可以买到。
第四代车型，X60，1980-1984年
按照Mark II车系四年换代的惯例，第四代车型的Mark II在1980年10月如约到来。第四代车型的Mark II采用比之前历代车型都更为平直化的线条，整体的内外设计上也开始走出日系车自己的风格。这代车型开始，Mark II也取消了之前历代车型均有提供的双门车型样式，只剩下四门房车（四门房车版亦分为普通的sedan版本和采用无框式车门和隐藏式B柱设计的Hard Top版）和旅行车、Van版本。因没有了两门车型的缘故，第四代车型的Mark II的车架番号均为X60系列。
【第四代丰田Mark II，Hard Top版本】
此时的Mark II实际上正式名称依旧为“Corona Mark II”，但丰田已经开始在广告宣传中直接使用后世家喻户晓的“Mark II”的名称，刻意淡化车系命名中的“Corona”以提振这一车系的形象。“Mark II”这个名字就此开始成为这一车系的最通用的称呼。随着Mark II车系此时几乎一统日本出租车市场和驾校练习车市场，成为这一时期日本大街小巷最常见的出租车型和各驾校里最常见的练习车，几乎每一个日本人都有乘坐乃至驾驶此车的机会，其知名度更是达到不可思议的地步。之前数代车型的苦心经营、运营车市场缔造的良好口碑对私人用户的购买选择造成了极大的影响，再加上1980年代开始，日本经济开始了近乎不正常的速度的疯狂增长（后来就发展成了让全球瞩目的泡沫经济，囧），更多私人购车者开始倾向于购买更为大型有力的车型，Mark II开始成为丰田自动车旗下最畅销的车系之一。
【第四代Mark II前期型中的GT版本】
在机械构造上，第四代车型的Mark II维持了前代车型的前麦弗逊、后半拖曳臂的悬挂搭配，动力系统则进行了一定程度上的更新。在发布之初，入门级车型搭载一台13T-U型1.8L直列四缸发动机，最大马力95ps；进阶车型配备一台21R-U型2.0L直列四缸发动机，最大马力105ps；主力车型配备一台采用全铝合金材质的1G-EU型2.0L直列六缸发动机，最大马力130ps；早期车型中另外还有一款使用最大马力达到135ps的18R-GEU的GT车型，作为Mark II的运动版车型。在发布不到一年之后的1981年10月，出于丰富产品线的需求，丰田额外追加了一款使用M-TEU发动机的车型。这款M-TEU型发动机是丰田第一款量产涡轮增压发动机，排量2.0L，直列六缸设计，最大马力达到145ps（原厂配备中冷器的版本，最大马力则有165ps，但第四代Mark II此时所使用的型号未配备中冷器）；另外还有一款5M-EU型2.8L排量直列六缸发动机配备于车系内的顶级型号上，最大马力为145ps。
【第四代丰田Mark II，Sedan版本（这不是皇冠，谢谢）】
除了这些比较主流的、主要面向私人用车市场的汽油动力车型外以上这些版本的车型以外，第四代Mark II还提供了使用M型或者2Y型LPG（液化石油气）发动机、L型柴油发动机的车型，主要被用于运营车或者驾校教练车，就像我们前面提到过的一样，这些每日辛辛苦苦干活的车对Mark II车系的知名度做出了相当大的贡献。以上这些汽油、柴油或者LPG动力的车型所搭配的变速箱则包括4速和5速手动变速箱、3速和4速自动变速箱这一共四种。
【第四代丰田Mark II，Sedan版本（再说一遍：这真的不是皇冠）】
1982年8月，X60车系迎来小改款，小改款后的车型外观内饰有小幅变动。同时，提供的动力系统产品线则大幅更新。作为运动化车型的Mark II GT在这次小改款中被取消，配备5M-EU型发动机的原有顶配型号亦被取消。1.8L型号车型的发动机则从13T-U型换成了1S-U型，最大马力小幅上升至100ps，同时搭配的变速箱也从3速自动变速箱或者4速手动变速箱升级为4速自动变速箱或5速手动变速箱；2.0L直列六缸车型添加一款使用1G-GEU型DOHC发动机的车型，最大马力达到140ps；柴油动力车型则另外追加了使用2L-TE型2.4L直列四缸涡轮增压柴油机的型号。之后的1983年2月，使用1G-GEU发动机的车型的自动变速箱版本则追加了ECT（Electronic Control Transmissio，电控变速箱）功能，可根据驾驶者的驾驶习惯和具体的驾驶情况优化变速箱的换挡。
4 第二代Cressida/Chaser及初代Cresta
● 姊妹车系之初代Cresta，X50/60，1980-1984年
初代车型的Cresta面世的时间实际上比第四代车型的Mark II更早一些，在1980年的4月就已然面世，可以说是X60车系当中出现最早的一个。这款车型基本可以说是豪华版的Mark II，被丰田定位于普通Mark II与皇冠车系之间。出于高级化形象的考虑，Cresta虽然机械上和Mark II有极多的共通之处，外观设计上却存在着一定程度上的区别。提供的动力装置方面，Cresta以直列六缸发动机为主，发布之初只提供一款M-EU型2.0L直列六缸发动机和一款同为2.0L排量的1G-EU型全铝合金直列六缸发动机；入门级车型则使用13T-U型1.8L直列四缸发动机；1980年10月追加了M-TEU型2.0L直列六缸涡轮增压发动机；1982年8月小改款后，增加了2.0L直列六缸DOHC缸头的1G-GEU型发动机，直列四缸的13T-U型发动机也被更替为新的1S-U型；1983年8月则追加了使用L型2.2L柴油发动机的车型。配备的变速箱方面则与同时代的Mark II完全相同。
【初代丰田Cresta】
同样是因为较为高级化定位的关系，初代Cresta只提供四门Hard Top样式的车身构型（Hard Top设计在这一时期的日本车中基本就象征着高级车），不提供其他样式。另外，不同于Mark II在Toyopet店销售，和Chaser一样，Ctesta也是在Toyota Vista店销售（此时，Toyota Auto店已改名Toyota Vista店），是Toyota Vista店此时销售的车型中最为高级化，也最昂贵的车款。
● 姊妹车系之第二代Cressida，X60，1980-1984年
【第二代丰田Cressida前期型，Sedan版本】
和前面介绍过的初代车型的Cresta一样，第二代车型的Cressida推出的比同属X60车系的第四代车型的Mark II还要稍微早一点，但比初代Cresta稍晚，最初出现在1980年的9月，是X60车系当中第二个登场的车型。在外观设计上，她与同时代的Mark II车系具有较大的区别，另外，提供给不同地区市场的第二代Cressida也拥有不同的外形特征。并且不同于日本本土市场的Mark II，出口型的Cressida只有四门四座轿车和旅行版本，无Hard Top版本或者Van版本车型。
【第二代丰田Cressida后期型，旅行车版本】
而考虑到北美市场用户对大排量车型的偏好（那话怎么说？没有大排量，在北美别谈销量），北美式样车型的第二代Cressida只提供2.8L直列六缸发动机，1981年款和1982年款为5M-EU型发动机，1983年款和1984年款则更新为DOHC缸头的5M-GEU型发动机，前者具备118ps的最大马力，后者则为高的多的145ps最大马力或者158ps最大马力（考虑到北美燃油品质不及日本本土，且排放法规偏重部分不同，同型发动机的北美版本往往输出较低）。在新西兰等不那么喜爱较大排量的车型的地区，则另外提供更多更小排量的车型。
● 姊妹车系之第二代Chaser，X60，1980-1984年
【第二代丰田Chaser】
相比初初诞生的初代Cresta，或者因面向相当多地区的出口市场而规格混乱的第二代Cressida，第二代车型的Chaser的情况显得要简单得多。作为Mark II的运动化变种的她，依旧是在外观小幅变动的情况下，使用更运动化一点的调教而来。除了更为运动化之外，可以说第二代Chaser和第四代Mark II的区别可以说是少之又少，除了Chaser并不提供LPG动力车型之外，亦不提供旅行车或者Van版本之外，其他方面，包括其提供的动力系统选择和同时期的Mark II都完全相同。
5 第五代Mark II及姊妹车型
第五代车型，X70，1984-1997年
1984年8月，第五代Mark II的两款四门车型：Sedan车型和Hard Top车型率先到来，至于旅行车和Van车型，在三个月后的1984年11月才姗姗来迟替换了旧款的车型，Mark II车系从此时开始全面进入第五世代。从这代车型开始，“Mark II”正式成为此一车系的正式称呼，“Corona Mark II”的名讳走入历史。从这代车型开始，Hard Top车型的Mark II开始与其他车身样式的车型有了较大的分野，外形线条更为尖锐锋利，在C柱的设计上还采用了和同时代的第七代丰田皇冠Hard Top车款相同的手法，在钣金外敷设一块树脂材料，制造更通透的视觉效果（当然，这个设计完全不能改善车内视野，毕竟没有人能看穿内饰材料和车身钣金，只是在车外看起来更漂亮）；也是从此时起，Hard Top车型开始成为了Mark II的销售主力，Sedan车型更多被用作出租车或者驾校练习车，而非私人用车。
【第五代丰田Mark II，Sedan版本】
悬挂设定上X70继续沿用之前的前麦弗逊、后半拖曳臂设计。动力系统方面，发布之初的第五代Mark II大多数动力系统延续了上代车型的后期型的配置，提供的汽油发动机包括2.0L排量的1G-EU型直列六缸发动机（此型发动机在进行控制系统改良之后改称1G-II），具备130ps最大马力；2.0L排量的1G-GEU型DOHC直列六缸发动机，具备140ps最大马力；2.0L排量的M-TEU型涡轮增压直列六缸发动机，具备160ps最大马力；另外还有比较低阶的直列四缸型号，2.0L排量的3Y-E型发动机，具备97ps最大马力；1.8L排量的1S-U型发动机，具备100ps最大马力（你看错，笔者也没写错，1S-U的马力确实比排量更大的3Y-E更大）；旅行车和Van版本则另有一款最大马力79ps、1.8L排量的2Y-U型发动机可选。柴油发动机方面则提供2.4L排量的2L型柴油发动机和2L-T型涡轮增压柴油机两款可选；LPG发动机方面则有1.8L排量的2Y-PU型发动机提供。以上这些发动机所搭配的变速箱依旧包括3速和4速自动变速箱，以及4速和5速手动变速箱这四种。
【第五代丰田Mark II，Hard Top版本】
就像之前数代车型一样，第五代Mark II在其寿命周期内，也进行了循序渐进的改良。1985年10月，丰田以使用1G-GTEU型2.0L直列六缸涡轮增压发动机替代了之前的M-TEU型发动机，这一新型发动机也是日本首台量产化DOHC双涡轮发动机，最大马力达到185ps，搭载车型称为“GT-Twin Turbo”，需要注意的是，这一车型只有Hard Top车身样式；1986年，第五代Mark II小改款，内外饰设计均有一定程度变化，悬挂系统的调校亦被重新优化，用于运营车市场的LPG动力车型的发动机从1.8L排量的2Y-PU升级为2.0L排量的3Y-PU型。
【第五代丰田Mark II，Hard Top版本】
1988年8月，作为第五代Mark II对应私人用户市场的最主力版本的Hard Top车型停产，主要针对运营车市场的Sedan车型亦同时终止生产，但作为Mark II车系历史上寿命周期最长的一代车型，第五代Mark II的故事并没有就此画上句点，其旅行车和Van版本则继续着她们的故事。此时，她们改良了内饰、外观，并以新的、具备135ps最大马力的1G-FE型2.0L直列六缸发动机（这个型号也是丰田G系列发动机里产量最大、生产时间最长的）替换了之前的1G-EU和1G-GEU型发动机，再度走向市场。1993年2月，柴油机型号的1.8L排量的2Y-P型发动机被具备97ps最大马力的3Y-E型2.0L柴油发动机替代，同时全部车种外观小幅变化。1996年8月，Mark II第五代车型的旅行车和Van版本引入了当时的第七代Mark II的众多舒适性和安全性配置；1997年3月，这两个X70车系最后的遗孤停产，旅行车款被基于XV20型凯美瑞的车架打造的Mark II QUALIS（这也是丰田史上首个被冠以Mark *之名的前驱车型）取代，Van车系被Caldina取代，X70车系就此彻底走入历史。
● 姊妹车系之第三代Chaser，X70，1984-1988年
【第三代丰田Chaser】
和之前一样，Chaser和Mark II车系有完全相同的换代日期，在这时候也不例外，第三代Chaser也是发布于1984年8月。但因为其较普通Mark II更高的售价，以及完全面向私人购车用户的市场定位，这代车型开始，Chaser只提供在1980-1990年代的日系车厂中风行一时的四门Hard Top车型，其他车身样式一概不再提供。同时，不同于同为X70车系的Mark II或者Cressida、Cresta，因其采用了较为不同的前后保险杠（bumper）样式，车长是这四款车当中最短的一个（当然，这种差距微乎其微，除非把四辆车停在一起比较，不然基本没法看出来Chaser的车长最短）。
【第三代丰田Chaser】
在外观设计上，这代Chaser至少看起来没有以前那么运动，反而较为有高级感，内饰设计也是如此，配置和用料比起同时期Mark II一般要稍好。至于在动力系统的搭配上，X70车系的Chaser和前代车型一样，提供的动力装置和Mark II车系完全相同——甚至这次连LPG动力车型也提供了，真不知道有几个私人购车的用户会买什么LPG动力车型。
● 姊妹车系之第二代Cresta，X70，1984-1988年
不同于其初代车型先于同期的Mark II和Chaser发布的情况，第二代车型的Cresta发布时间和这两个姊妹车型无异，亦是1984年8月发表。外形设计上，第二代Cresta和同期的Mark II或者Chaser整体差异不大，但前后车灯（其车灯更是基本延续了前代车型的风格）和保险杠具有较大的区别，车身样式也和Chaser一样只提供Hard Top这一种设计可选。动力系统方面，Cresta配备的发动机和变速箱基本和第五代的Mark II车系基本相同，但考量到其较高阶的定位，删减了一些较为低阶的动力搭配方案，可选的搭配并没有同时期的Mark II和Chaser那么多，亦不提供用于运营车市场的LPG动力。
【第二代丰田Cresta】
不过让丰田自动车方面都颇感意外的是，这个本来用于填补Mark II车系和皇冠车系之间的极小的细分市场的车系，却受到了当时的日本消费者的极大欢迎，销量大大超出预期，亦超出了上代车型的记录。而相较之同为X70车系的其他姊妹车型，Cresta的二手车残值率都要更高一些，可谓在当时的日本市场风光一时无两，甚至本田技研为了争抢这块利润丰厚的市场，在1986年推出了初代的Legend来与之对抗。
● 姊妹车系之第三代Cressida，X70，1984-1988年
【第三代丰田Cressida，Sedan版本】
不同于其他Mark II的姊妹车型只有提供很日式趣味的Hard Top车款的情况，面向海外市的第三代Cressida依旧使用和之前两代车型一样较为传统的四门sedan车身样式，另有旅行车版本提供。外型、内饰设计上，基本上可以说作为出口车型的Cressida很大程度上结合了她的三款姊妹车型的一些特征，同时，对应不同地区市场的Cressida在外观上还各有一些差异。而特别值得一提的是，此代Cressida是其历代车型当中销量最大的一款。
【第三代丰田Cressida，旅行车版本】
这代车型提供的动力装置方面则和主要面向日本本土市场的其他姊妹车型大有不同，北美市场只提供排量较大的5M-GE型2.8L直列六缸发动机，具备175ps最大马力；不那么偏爱大排量发动机的欧洲市场则提供顶级的5M-GE型发动机、具备140ps最大马力的1G-GE型2.0L直列六缸发动机、以及具备85ps最大马力的2L-T型2.4L柴油发动机（另外，德国市场还有一款搭配1G-E型发动机的车型，最大马力130ps）；中东市场式样则考虑到当地较差的燃油质量（别看中东国家大多是产油国，但其燃油品质基本极不靠谱，别说比欧洲日本，就算是比北米也远远不如），提供旧式的化油器供油的具备115ps最大马力的22R型2.4L直列四缸发动机、具备100ps最大马力的21R型2.0L直列四缸发动机，另有一款较为先进的1G-E型发动机配备。
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