1 宿敌的恩怨史
勒芒，以地理角度的解释，这个词指的是一座法国西北部的小城，虽然算得上重要的公路和铁路枢纽，但只有十数万的人口，大小估计和我们国内的一个县城差不多大。如果，不是因为一项运动，一个比赛，这座城市，恐怕不会被世界上绝大多数人的知晓。
没错，你知道我说的是勒芒24小时耐力赛。日夜不停的奔驰着的赛车，场地边翘首以待的车迷，也许，这是大多数车迷对耐力赛的全部印象。在全球今天大大小小的各类耐力赛当中，最为出名的恐怕就是这个勒芒24小时耐力赛，某种程度上，勒芒这两个字，在汽车界就是耐力赛的代名词。
也许，这项赛事没有F1快速，没有NASCAR激烈，也没有巴黎-达喀尔拉力赛那么更像一场通常人认知中的冒险，但是，可能我们找不出世界上更让人肃然起敬的赛事了。只有最为坚强有力的人，能从这般的赛事当中胜出。
到今天为止，勒芒24小时耐力赛已经有足足九十载的历史，期间除1936年未举办，以及后来因第二次大战爆发以及随后的战后重建而暂停举办过近十年外（1940-1948），一直延续至今。在国内车迷中声名更为显赫的大多数赛事，恐怕都没有它历史久远。近百年的历史，涵盖着太多的恩怨情仇，太多的快乐悲伤。藉此之际，我们愿意把它们再稍微提起。
2 生死情仇
生死情仇（一）
虽然，我们很愿意把故事在这里完全意义上的从头讲起，但是估计这也没什么读者对祖辈甚至都还没出生的时代的事情感兴趣。因此，我们还是把故事的开端放在勒芒赛事逐渐开始重新兴盛起来的1950年代吧。在这个距今同样很是遥远的时代，勒芒史上持续最久，影响最深远的一段车队/车厂之间的恩怨开始了。
【1955年勒芒24小时耐力赛的发车场景】
直截了当的说，这段恩怨因一次事故而起。什么？你说事故在赛车史、尤其是早期赛车史上不是司空见惯的事情吗？正是因为有了那些无畏的追求着速度的人，赛车运动才是赛车运动吗？好吧，这话没错。但是量变导致质变，磕磕碰碰的小事故每个赛事里都多的不可胜数，但，我们要说的是勒芒历史上最大的一次事故。或者，我们都不该说这是事故，这完全是场悲剧。
【1955年勒芒24小时耐力赛的发车场景】
事情发生在1955年。1950年代的勒芒比起今天可能要更有意思点——在任何汽车赛事的蛮荒年代，总有一些意外发生，而像今天这般总是看到意料之中的结果无疑总会多少打消观众的热情，可看性和安全可控似乎总是一对难以平衡的矛盾，而伴随着无畏的冒险精神的，则总是可看性极好的赛事。
【奔驰300SLR赛车】
我们先来看看这次事故的两个主角吧。1955年，一部影响非常深远的赛车诞生了——奔驰300SLR。很多人从她的名字理解，以为这款车是曾经那部力压众多好手，在1952年赛季的勒芒24小时耐力赛当中一举拿下冠亚军的奔驰300SL赛车的直接改进版，但事实上并非如此。在当时，用于勒芒24小时耐力赛的赛车已经有了跨入与民用车差别甚大的原型车时代的趋势。而这部奔驰300SLR，实际上就正是一辆早期的原型赛车，在设计上与一般的民用跑车——哪怕是超级跑车——都存在着不小的分野。
【奔驰300SLR赛车】
奔驰300SLR在设计上具有相当多的创新之处，她拥有极为轻盈的镁合金——远比更常见的铝合金或者钢要轻盈的多——制成的车身，这也让她拥有了极好的推重比，强化了其动力性能。
【捷豹D-TYPE赛车】
捷豹方面使用的赛车也颇有技术方面的看点，他们用来参加这年的勒芒24小时耐力赛的赛车，捷豹D-TYPE，拥有此类赛车当中首创的碟式刹车——好吧，这个在今天司空见惯的设计，在1950年代可是超越时代的高科技产品——这让它拥有了超越同场其他所有赛车的制动性能，而这也成了那年的那场悲剧性事故的一个原因。
生死情仇（二）
这场事故的经过是这样的：在那年6月11日的法国勒芒赛道，1955年度的勒芒24小时耐力赛的正赛已经进行了3个多小时。捷豹厂队的工作人员打出PIT板，指示当时驾驶6号捷豹D-TYPE赛车的英国车手Mike Hawthorn进站加油。Mike Hawthorn接到车队的指令后，猛然踩下刹车，D-TYPE赛车凭借着碟式刹车，以在当时来讲非常惊人的速度减速，甚至在车后掀起了一小团烟云。而当时正跟在捷豹赛车之后（这辆车实际上当时是被套圈了）的驾驶26号Austin-Healey 100S赛车的英国车手Lance Macklin紧急变线，试图躲开前面的捷豹赛车。
【1955年勒芒事故现场】
但是，紧跟在Austin-Healey赛车身后的还有疾驰而来的两辆奔驰300SLR赛车。较为靠前的，正驾驶着20号奔驰300SLR赛车的阿根廷车手Pierre Levegh仅仅来得及举手示意后车们减速的几乎同时，他就一头撞向了身前的Austin-Healey赛车。高速碰撞产生的作用力和反作用力，分别让20号奔驰赛车和26号Austin-Healey 100S赛车向着赛道左侧和右侧弹去，前者撞击了赛道左侧护栏后飞起，翻滚跳跃，并最终化作一团镁合金的炽热火球坠落在赛道旁观看比赛的观众当中。当场造成了84位观众和车手Pierre Levegh的死亡，并造成了120位观众的受伤。
【事故发生后，观众们正在逃离现场】
英国车手Lance Macklin驾驶的26号Austin-Healey 100S赛车运气则要好一些，在碰撞了赛道右侧护栏之后，他和他的赛车又被反作用力弹向了赛道另一侧，并最终停下来。跟在这三台赛车之后的，当时正由阿根廷车手Juan Manuel Fangio驾驶着的19号奔驰300SLR赛车则在惊慌中躲开了这三台赛车，穿过她们而去。
【人们试着扑灭因事故而起的火灾】
事故发生之后，比赛继续进行，但同时进行了对受伤观众的救护和疏散工作。而有鉴于当时二次大战仅仅结束十年，这样一场德国赛车直接造成主要由法国人组成的观众的重大伤亡的恶性事件，具有相当高的敏感性，甚至有可能造成严重的政治和外交事件，戴姆勒-奔驰公司以最快的速度作出了反应。他们当晚就举行了紧急董事会，商讨相关事项，并立刻决定退出这年的勒芒赛事，以表示对受难者的尊重。
【事后，竖立在现场的纪念牌匾】
在奔驰方面做出这一决定之后，他们也正式要求另一个这场灾难的制造者，来自英国的捷豹退出赛事——至少他们和其他不少人认为捷豹是这一事件的始作俑者，如果捷豹车队的工作人员不突然指示他们的赛车进站的话，这一悲剧也许不会发生——但捷豹方面断然拒绝了这一要求，并认为这是一次正常的进站，事故的责任与捷豹方面无关，并且赛事组委会当时在一定程度支持捷豹方面。但，这一次拒绝也导致了捷豹和奔驰的关系彻底破裂，在以后的很长一段时间里，这两家公司无论是在民用市场还是在赛场上都持毫不掩饰的敌意态度。
而由于当时的特殊历史条件，奔驰无疑也成了这一悲剧的某种程度上的受害者。考虑到公共影响，在1955年之后的很长时间里，奔驰未曾直接参加任何形式的赛事。赛场上奔驰的“银箭”消逝在了人们的视野中。
3 30年后，再续恩仇
30年后，再续恩仇
我国有句俗话：“不是冤家不聚头”，捷豹和奔驰这对冤家，各自在淡出勒芒赛场大概三十年后，又在1980年代中期左右的勒芒碰到了一起。显然，别太指望他们相逢一笑泯恩仇，旧故事还会继续。
【保时捷917K赛车】
时间是个很奇妙的东西，近乎能改变一切。自然，也能改变一项久负盛名的赛事的生态。从更早的1970年代——好吧，准确的说，就是1970年——开始，勒芒赛事简直可以说被保时捷这个曾经的后生晚辈统治着。在那部伴随着在当时来讲完全属于天文数字级别的研发费而诞生的福特GT40淡出勒芒赛场之后，保时捷这个曾经在耐力赛事当中并不起眼的小角色，取代了更早之前的各个英国车厂/赛车公司（注1）成为了勒芒之王。
换句话说，也正是在这一时期，德国人开始取代英国人之前在耐力赛事当中的地位。
【保时捷935K3赛车】
1970年起，保时捷长期占据着勒芒的冠军位置，除了在1973、1974、1975、1978、1980这五年未能取得冠军之外（这几年中，大多数情况下保时捷也拿到了亚军），保时捷917、935、956、962这四款赛车，先后成为勒芒的霸主。直到1980年代末，这种近乎一边倒的情势才有所改变。当然，我们这篇故事里基本没什么保时捷的剧情，以上这些情况，大家蛮可以当做背景介绍。说回正题——捷豹和奔驰这对老冤家的故事。1984年和1985年，捷豹、奔驰这两家在战后初年的勒芒就曾取得过辉煌战绩的车厂先后重返勒芒赛场。
【保时捷956赛车】
就像另一句俗话所说的，“今时不同往日”，时过境迁，勒芒的生态早已改变。随着汽车工业和赛车事业的发展与变化，那些曾经并不太起眼的专门性的赛车公司已经开始在这一时期崭露头角，甚至可以说，在1960年代开始，近乎所有的声名显赫的厂队赛车背后，都有着这些专门性的赛车公司的身影。而重返勒芒的捷豹和奔驰都各自选择了一家赛车公司进行合作。捷豹选的是大名鼎鼎的TWR（Tom Walkinshaw Racing），而奔驰选择的合作方则是今天车迷们更熟悉的索伯车队（Sauber Racing）。
【保时捷962赛车】
注1：福特GT40背后除了当时如日中天的福特集团的天文数字的经费投入之外，也有着诸多英国赛车公司和赛车界人士的努力，换句话说，没有这些英国人或者英国公司的鼎力相助，就诞生不了那部震撼了所有欧洲车厂，甚至逼退了当时正策划着重返勒芒的捷豹的福特GT40。
4 对决的序幕：捷豹篇
对决的序幕——捷豹篇
我们先来看看捷豹方面的情况，这可能是个有点长的故事了。捷豹在当时已经告别勒芒赛场太多年了，1950年代，7度以厂队或者半厂队身份（注2）参赛，5度夺冠的荣光，似乎已经消退；1960年代费尽心力打造的那台勒芒原型赛车，也因为福特GT40——她是个用军用飞机级的研发费缔造出的怪物——突然出现而被捷豹雪藏，从未奔驰在勒芒的赛道上……在当时的车迷眼中，这家车厂似乎就完全是一家只会造各类精致的豪华房车和GT跑车的公司。
【捷豹XJR-5赛车】
不过，所幸不是所有人都忘记了捷豹的过去。一家在美国声名显赫的车队，Group 44还记得这家车厂。在之前的很长一段时间里，Group 44曾经使用捷豹赛车，或者捷豹引擎的赛车，在北美赛事中取得相当良好的成绩，甚至可以说，某种程度上，是这家北美车队捍卫了捷豹残存的那些荣光。时至1981年，北美地区当时最顶级的跑车赛事（注3）IMSA，引入了一个新的原型车组别IMSA GTP。Group 44计划打造一款搭载他们有着丰富使用经验的捷豹V12发动机的新赛车去参加这一组别的争夺。
【捷豹XJR-5赛车】
随之诞生的这部赛车叫做XJR-5，这是捷豹在1980年代到1990年代初的一系列伟大的原型赛车中的第一部，至于为什么第一部车的番号从“5”叫起，原因则是Group 44方面更早之前有四款赛车分别叫做XJR-1到XJR-4。这款XJR-5赛车拥有铝质单体壳车架、捷豹经典的6.0L排量V12自然吸气发动机（650ps的最大马力）、能充分产生地面效应的空力动力学设计，她在1982年的IMSA赛事中开始崭露头角，并在1983年取得了一定成绩。
【捷豹XJR-5赛车】
而此时的勒芒，是允许使用IMSA的GTP规格赛车参赛的，这也成为了捷豹赛车重返勒芒的契机。1984年，Group 44方面说服了捷豹厂房，取得了相关支持并随之组成了Jaguar Group 44车队，在这一年开始使用XJR-5赛车参加勒芒24小时耐力赛。不过，显然绝大多数车队在初次踏上勒芒赛道这块神奇的土地的时候，都不会有太惊人的表现，Jaguar Group 44车队也是如此。1984年他们表现平平，几乎不为人所注意；1985年所取得的总排名第十三位，GTP组别赛车第一位对于捷豹来讲，恐怕也远远不够好。
【捷豹XJR-6赛车】
可以说XJR-5赛车在勒芒虽然有着一定程度的竞争力，但夺取全场总冠军的希望微乎其微，因此重新燃起了对勒芒24小时耐力赛的兴趣的捷豹方面，开始把注意力转向TWR。TWR拿出的赛车叫做XJR-6，她拥有近乎和XJR-5完全不同的设计——当然，这一定程度是因为此车是按Gr.C规格设计，而非按IMSA GTP规格设计的——这款车使用更轻盈和坚固的碳纤维单体壳车架，外加上能产生更强的地面效应的空力设定等等。一系列的新设计让XJR-6几乎成为这一时代的Gr.C组别赛车的一个新的设计标准。而如果说TWR方面研发的XJR-6和更早之前由Group 44研发的XJR-5有什么地方接近的话，也就是她们的发动机了：XJR-6的6.2L发动机基本上就是排量比XJR-5大了一点，并且换用了TWR联手Zytek方面的电喷供油系统，动力方面则是比XJR-5略微高一点的660ps。
对决的序幕——捷豹篇（二）
1985年，最初的三台XJR-6赛车被制造出来，由于时间关系，这款车并没有来得及参加这年的勒芒24小时耐力赛，而是从勒芒耐力赛结束后大概一个月之后举行的此赛季的WSC（注4）第六站，莫斯波特1000km耐力赛（1000 km of Mosport）开始投入使用（勒芒24小时耐力赛是这年的WSC的第四站）。
【捷豹XJR-6赛车】
但早期的XJR-6依旧有着一系列的问题有待解决，可以说处在一种难以发挥性能的境地。这年冬天，另外三辆XJR-6被制造出来，她们被捷豹厂队用作参加1986年度的WSC。在这年WSC的第二站，银石1000km耐力赛当中，一台XJR-6赛车力压众多保时捷956和962赛车，以212圈的成绩夺得冠军，极大的激励了捷豹厂队的斗志。但在不到一个月之后举行的勒芒24小时耐力赛当中，全部三台赛车均未完赛则让捷豹方面意识到了，要像重现是几十年前的辉煌，他们还有很长的路要走。
【捷豹XJR-8赛车】
痛定思痛，这年年末的整个冬歇期，捷豹和TWR可以说把全数精力都放在了改良赛车上。他们在XJR-6基础上做了整整64处各项大小改进——其中最引人瞩目的是把发动机的排量从原先的6.2L提高到了足足7.0L，动力也因此随之升高到了720ps，基本追平了使用3.0L F6（水平对置六缸）双涡轮增压发动机的保时捷962的动力输出——这台新的赛车被称为XJR-8（Group 44方面征战北美的IMSA赛事所用的新赛车则用掉了“XJR-7”的名字）。
【捷豹XJR-8赛车】
新的XJR-8被投入1987年的WSC之后，表现出了强劲的竞争力，在全年一共10站比赛当中，一举夺得8次冠军。但遗憾的是，在WSC所有分站赛当中最引人瞩目的勒芒24小时耐力赛当中，冠军依旧被保时捷厂队拿去——这也是保时捷历史上的第十五个勒芒冠军——参赛的三台XJR-8赛车当中有两台未能完赛，而硕果仅存的那台车也被变速箱故障所困扰，车手和车队人员费尽心力也只让她以第五名的成绩完赛。或许，捷豹人们当时会这么想：是否是当年捷豹把好运气用光了？今日才会是这般境地？
【捷豹XJR-9赛车】
为了让昨日辉煌重现，捷豹在XJR-8基础上改进出了XJR-9LM来参加下一年的勒芒24小时耐力赛——XJR-9则是用来参加WSC等赛事的，因为之前XJR-7在这项北美赛事当中的表现不够让人满意，因此捷豹委托TWR方面捎带着把IMSA那边的业务也担负起来了——这款车基本可以视为XJR-8的继续改良版，各方面都很相似，但细节上改进之处不少，虽然改进程度不大。比如说其发动机还是XJR-8那台，但是扭矩从820Nm极小幅的提高到了828Nm。这台赛车让捷豹真正拥有了在顶级耐力赛事当中重振雄风的能力，关于他的故事，我们稍后再说，让我们先掉转过头来，看看捷豹的老冤家奔驰方面的情况。
注2：1955年的勒芒赛事结束后，捷豹厂队淡出勒芒赛场，但在之后几年中，在之前让捷豹三度夺冠的原班人马，在捷豹方面的授意下，开始为之前就与捷豹方面过从甚密的Ecurie Ecosse车队提供技术支持。因此，原来就多少被世人视作“捷豹二队”Ecurie Ecosse便有了事实上的捷豹厂队的身份。在1956年度和1957年度的勒芒24小时耐力赛当中，这只“捷豹二队”两次使用捷豹D-TYPE赛车夺冠。
注3：这里的跑车赛事指的是Sports Car Racing，也就是一种通常使用各类跑车为基础制造的赛车，或者专门设计的原型赛车进行的比赛。笔者实在是不知道这个词该怎么准确翻译，在此就妄自翻译作跑车赛事，很多时候国内习惯把“Sports Car Racing”和通常使用以一般家用车为基础改装的赛车进行的“Touring Car Racing”一律翻译成“房车赛”，实在是让人迷惑。
注4：World Sportscar Championship，世界跑车锦标赛，今天的WEC的前身
5 对决的序幕——奔驰篇
对决的序幕——奔驰篇
如前文所述，奔驰回到勒芒赛场比捷豹晚了一年，1985年，距离他们因为1955年的悲剧性事故阔别勒芒赛场足足30年后，他们才回到这个久违的地点。而就像那个让他们永远记忆犹新的死对头捷豹一样，奔驰回到勒芒，实际上也是一家在当时看来颇为弱小的私人车队在背后推动。某种程度上，可以说是来自瑞士的索伯车队的推动，让奔驰回到了勒芒。而说起来，当时索伯车队的名声，可能还远不如推动捷豹回到勒芒的Group 44，或者给了他们巨大帮助的TWR大。
【索伯C6赛车】
这家今天已经征战F1很多年的索伯车队，在当年的主业却基本不在方程式赛车上，他们早期制造过一些使用较小马力的原型车，并以此积累了最初的技术力和名气。1980年代初，Gr.C赛事兴起之后，索伯车队也成为了这项赛事最早的参与者。1982年，他们打造了一台叫做索伯C6的Gr.C规格赛车，这台车使用一台Cosworth提供的4.0L V8自然吸气发动机——这是重点——可悲的是这台发动机的可靠性简直是不堪用的级别，连带着毁掉了索伯C6这款赛车。在1982年的勒芒24小时耐力赛当中，两台索伯C6均未能完赛，排名只有完全不引人注意的41名和42名。
【索伯C8赛车】
之后，他们又在1983年打造了使用宝马M88型3.5L L6自然吸气发动机的索伯C7赛车。这款赛车的表现比C6靠谱一些，在1983年的勒芒24小时耐力赛当中跑了338圈，拿到了第九名，成功阻止了各类保时捷赛车包揽前十。或许是机缘巧合，在随后不久，索伯方面向奔驰公司提出请求，希望使用他们的风洞来测试研发中的新赛车的空力设计。在测试中，索伯车队的技术力给奔驰方面留下了深刻印象，这也促成了奔驰最终与索伯方面签订独家发动机供应协议。不过或许是当年的悲剧让奔驰心有余悸，在索伯和奔驰于耐力赛车方面进行合作的最初几年，奔驰仅仅作为一家单纯的发动机提供商的身份出现。
【索伯C8赛车】
隔了一年之后的1985年，索伯C8赛车诞生了，这台赛车使用一台奔驰M117型发动机基础上改造出来的5.0L V8双涡轮增压发动机，车架方面则由之前被证明有着相当性能的C7的车架改良而来。由于排量的关系，这颗奔驰发动机要比当时保时捷用的排量较小的六缸涡轮增压发动机更有潜力，但考虑到可靠性和油耗等因素，它在排位赛当中被设定到700ps以上，而正赛则采用较低的650ps左右的设定。但显然，几十年前开始就萦绕在奔驰的勒芒赛车头上的厄运，此时还没消退，索伯C8赛车尽管跑出过一个圈速第二名的记录，但在练习赛当中因为失控而严重受损，因而无法参加之后的正赛。
【索伯C9赛车】
C8赛车容易失控的问题实际上在更早的研发阶段就已经被索伯车队方面知晓，其空力设计虽然能产生十分强大的地面效应，但却在一些情况下欠缺安定性，因此操控困难，容易失控。因此，1986年，索伯方面针对这一问题做出了一定改进，当然，也带来了一些副作用：赛车的速度不如去年。在这一年，他们一共派出了两台重新制造的改良后的C8赛车参赛。这两台赛车的运气没差到像去年那台车一样在正赛之前就直接报废，但却分别因发动机和变速箱故障退赛，各自只跑完了86圈和61圈，位列第39和第44名。
【索伯C9赛车】
之后，索伯和奔驰方面开始忙于为新赛季准备的C9赛车。这台赛车相比之前的C8，在发动机方面经过了大幅改良，动力输出也有了少许提升，同时，其车架和后悬挂也进行了重新设计。新的C9赛车表现出了让人印象深刻的性能，索伯派出参赛的两台赛车分别在排位赛位居第7、8位，但遗憾的是正赛中分别因变速箱故障和传动系统的其他部件故障而未能完赛。不过让人颇为惊讶的是，以上这些的不佳成绩反而促使奔驰方面以更直接的身份参赛。1988年，奔驰厂方以“Team Sauber Mercedes（索伯-梅赛德斯车队）”之名正式回归，并为当时的WSC带来了戏剧性的改变。
6 争锋相对
针锋相对（一）
在各自经过了多年的挫折磨砺后，捷豹和奔驰这两家曾在战后早期的勒芒历史上创下过辉煌的车厂，终于重新拥有了在高等级耐力赛事当中的第一线的战力。在1988年度WSC的11个分站赛当中，捷豹的XJR-9/XJR-9LM和索伯C9赛车瓜分了全部冠军。其中捷豹拿到了6个冠军，而奔驰拿到了5个冠军，而在对方取得了冠军的分站赛当中，另一方基本也取得了亚军或者季军的成绩，各自的表现完全是难分伯仲。甚至可以说，从这一年开始，捷豹和奔驰这对老冤家联手终结了保时捷在耐力赛事当中维持了多年的霸权。
【捷豹XJR-9赛车】
而若是谈到在WSC各个分站赛当中地位最高的勒芒24小时耐力赛的情况，就是一家欢喜一家愁了。捷豹厂队在这年派出了惊人的足足五辆赛车参赛，是这年所有车队当中参赛赛车最多的一支车队。但其中一台先是在正赛开始8小时后因为变速箱故障而退赛；开赛后第11小时后，又有一台赛车因汽缸垫故障退赛；所幸，捷豹还有三辆赛车，当时2号赛车继续保持着领先地位，捷豹夺得他们历史上的第六个勒芒冠军奖杯的希望还很大。不久后，这台赛车也遭遇了变速箱故障，但车手及时做出了反应，将变速箱保持在四档，维持赛车的行进，并且利用之前的领先优势，先于同样跑了394圈比赛的保时捷厂队的17号962赛车2分钟完赛，成功夺得冠军。而另外两台未退赛的捷豹XJR-9LM赛车也分别完成了383和331圈的比赛，位居第四和第十六位。
【捷豹XJR-9赛车】
奔驰方面运气就没那么好了，两台索伯C9赛车都在排位赛中就出现高速爆胎的事故，经车队方面进行调查，发觉原因是持续高速和赛车的高下压力设计综合作用下，让后轮的负担过大。经过了一番权衡之后，奔驰为了防止再出现类似1955年那样的惊人惨剧，决定这年不参加勒芒正赛。因此，这两台可怜的索伯C9赛车，也就成为了这年勒芒积分榜上的垫底车，排名61和62位。
【捷豹XJR-9赛车】
1989年，奔驰决定继续提高自己的参与度，他们为C9赛车换上了自己标志性的“银箭”涂装，同时拿出了全新的M119型5.0L V8双涡轮增压发动机，相比之前的M117型发动机，这颗新发动机最大的区别在于以全新的DOHC缸头、每缸四气门设计，替换了之前的SOHC缸头、每缸双气门的设计。在动力方面，M119型发动机可以在正赛当中提供720ps的最大马力和810Nm，基本追平了使用排量巨大的7.0L V12自然吸气发动机的捷豹XJR-9LM的720ps最大马力和820Nm，同时，还拥有更好的高转速域下的输出特性。
【索伯C9赛车】
新的发动机再加上其他方面的改良，为新版的C9赛车带来了惊人的战斗力，在这年的WSC当中，索伯C9赛车拿到了几乎全部的冠军，只有第二站，第戎480km耐力赛当中，以些微之差输给了德国Joest Racing车队的保时捷962赛车，两台C9赛车分列亚军和季军。而在勒芒，奔驰也终于顺风顺水，两台C9赛车顺利夺得冠亚军，第三台赛车也取得了第五名——这距离他们上次兼具实力和运气的1952年度勒芒24小时耐力赛，已经过去了足足47年，也许，这一刻，奔驰等了太久。
针锋相对（二）
而既然是“冤家”，就肯定一家欢喜一家愁，捷豹在这年运气实在不好，当然，相比经过大幅改件的新版索伯C9，他们的XJR-9LM在性能上也颇有些显出疲态。他们派出参赛的四台赛车，两台未能完赛，而完赛的两台也只获得了第四名和第八名。比起此时正处于辉煌顶峰的奔驰，实在是光彩暗淡。
【捷豹XJR-12赛车】
时间来到1990年，捷豹为了还以颜色，祭出了全新的XJR-12，这款车在空力设计方面有着许多的改进，而久经考验的捷豹V12发动机也被留用，但经过调整后更偏向于高转速域的表现，其最大马力也因此稍微提升到了730ps，但最大扭矩略微降低。这款车再次席卷了历史悠久的勒芒赛道：捷豹派出参赛的四台赛车里，完赛的两部分别占据了冠亚军的位置。也就是说，这款赛车为捷豹带来了其历史上第七个勒芒冠军奖杯，这也是迄今为止捷豹的最后一个勒芒冠军。
【捷豹XJR-12赛车】
不过同时也要说明的是，在WSC方面，1990年赛季，依旧是奔驰的舞台，基于索伯C9赛车大幅改进而来的奔驰C11赛车表现出压倒性的性能，她拿去了所有9个分站赛中的8个冠军奖杯（顺便说一句，这年WSC的分站赛中不包括勒芒），只有第三站，银石480km耐力赛，英国人没有让德国人在家门口逞凶，捷豹XJR-11（没错，这是另一款车，它搭载的3.5L V6双涡轮发动机被证明不适合太长距离的比赛，而没有参加过勒芒24小时耐力赛）在这里捍卫了英国赛车界的荣誉。
【奔驰C11赛车】
1991年，由于Gr.C赛例的变化——当时Gr.C赛事热度正高，相当多的车厂将精力和财力投注到了这一组别的赛事当中，而有意无意的忽略了被FIA视作掌上明珠的F1，为了F1的生存和发展，FIA做出了一个“政治正确”的决定，他们故意变更了Gr.C组别的赛例，新的赛例更倾向于那些更高成本的基本就是一台全覆式车身的F1赛车的车型，这让车厂参与Gr.C赛事的门槛骤然升高，也最终导致了Gr.C这一赛车史上可能最受欢迎的赛事的衰落——捷豹和奔驰两方面都研发了使用类似F1规格的3.5L自然吸气发动机的新赛车参与WSC。
针锋相对（三）
捷豹方面的赛车是XJR-14，这台赛车在车架和空力方面的设计，完全不类似于之前任何一台XJR系列赛车，并且搭载一台Cosworth提供的HB型3.5L V8自然吸气发动机，具备650ps的最大马力。这台赛车在1991年赛季的WSC的第一站就开始参赛。而奔驰方面拿出的新车则是奔驰C291，她在空力和车架两方面同样于之前的C8、C9、C11等车型区别甚大，搭载一台M291型3.5L F12自然吸气发动机，也有650ps的最大马力。这两台赛车堪称性能强大，但因为各方面的原因（主要是故障），实际成绩都称不上压倒性。捷豹方面，XJR-14取得了这一赛季的WSC的第二站和第三站的C1组（注5）冠军；奔驰的C291赛车则拿到了第八站的冠军。
【捷豹XJR-14赛车】
这年的勒芒的情况倒是没有WSC那么复杂，原因无他，就是前面说过的一样，新规格下的Gr.C赛车基本就是一台采用了全复式的车身的F1赛车，如此这般的赛车显然不适用于勒芒这种超长距离的赛事。因此，捷豹和奔驰都是采用旧款赛车参加这年的24小时耐力赛——捷豹派出的是上一年取得了极好成绩的XJR-12，奔驰方面则使用去年参加WSC的C11。
【奔驰C291赛车】
但极具戏剧性的是，这年捷豹和奔驰之间的恶斗，反而成就了马自达。奔驰参赛的四台赛车均因机械故障而退赛，唯一完赛的一台只拿到了第五名的成绩；捷豹方面的情况好一点——XJR-12本身就是专为超长距离赛事设计的车型，比起更强调短途性能的奔驰C11的耐久性要好不少——四台赛车中只有一台未能完赛，其余三台分别位居冠亚季殿军。至于马自达那边，虽然不能否认马自达方面在787B这台空前绝后的转子引擎勒芒冠军车身上付出的巨大努力，但是客观的说，她的性能实在是未必比得上捷豹的XJR-12或者奔驰的C11，如果不是捷豹和奔驰在这场比赛中，“新仇旧恨一起算”，拼抢的过分激烈，把赛车驱策的过分严酷，可能，最终的结果会大大不同。
【奔驰和捷豹的恶斗，倒是最终成就了马自达787B的威名，实在是让人哭笑不得】
1991年的WSC和勒芒24小时耐力赛结束后，捷豹和奔驰，这对宿敌，一起退出了顶级耐力赛事，从此，这段持续几十年的恩怨，也就此沉落在历史的尘埃中。
注5：1991年开始，WSC的组别划分开始分为C1和C2组。C1组为较高组别。捷豹XJR-14和奔驰C291这两款根据新规格设计的赛车都属于较高的C1组。
7 宿敌的恩怨史
勒芒，以地理角度的解释，这个词指的是一座法国西北部的小城，虽然算得上重要的公路和铁路枢纽，但只有十数万的人口，大小估计和我们国内的一个县城差不多大。如果，不是因为一项运动，一个比赛，这座城市，恐怕不会被世界上绝大多数人的知晓。
没错，你知道我说的是勒芒24小时耐力赛。日夜不停的奔驰着的赛车，场地边翘首以待的车迷，也许，这是大多数车迷对耐力赛的全部印象。在全球今天大大小小的各类耐力赛当中，最为出名的恐怕就是这个勒芒24小时耐力赛，某种程度上，勒芒这两个字，在汽车界就是耐力赛的代名词。
也许，这项赛事没有F1快速，没有NASCAR激烈，也没有巴黎-达喀尔拉力赛那么更像一场通常人认知中的冒险，但是，可能我们找不出世界上更让人肃然起敬的赛事了。只有最为坚强有力的人，能从这般的赛事当中胜出。
到今天为止，勒芒24小时耐力赛已经有足足九十载的历史，期间除1936年未举办，以及后来因第二次大战爆发以及随后的战后重建而暂停举办过近十年外（1940-1948），一直延续至今。在国内车迷中声名更为显赫的大多数赛事，恐怕都没有它历史久远。近百年的历史，涵盖着太多的恩怨情仇，太多的快乐悲伤。藉此之际，我们愿意把它们再稍微提起。
8 生死情仇
生死情仇（一）
虽然，我们很愿意把故事在这里完全意义上的从头讲起，但是估计这也没什么读者对祖辈甚至都还没出生的时代的事情感兴趣。因此，我们还是把故事的开端放在勒芒赛事逐渐开始重新兴盛起来的1950年代吧。在这个距今同样很是遥远的时代，勒芒史上持续最久，影响最深远的一段车队/车厂之间的恩怨开始了。
【1955年勒芒24小时耐力赛的发车场景】
直截了当的说，这段恩怨因一次事故而起。什么？你说事故在赛车史、尤其是早期赛车史上不是司空见惯的事情吗？正是因为有了那些无畏的追求着速度的人，赛车运动才是赛车运动吗？好吧，这话没错。但是量变导致质变，磕磕碰碰的小事故每个赛事里都多的不可胜数，但，我们要说的是勒芒历史上最大的一次事故。或者，我们都不该说这是事故，这完全是场悲剧。
【1955年勒芒24小时耐力赛的发车场景】
事情发生在1955年。1950年代的勒芒比起今天可能要更有意思点——在任何汽车赛事的蛮荒年代，总有一些意外发生，而像今天这般总是看到意料之中的结果无疑总会多少打消观众的热情，可看性和安全可控似乎总是一对难以平衡的矛盾，而伴随着无畏的冒险精神的，则总是可看性极好的赛事。
【奔驰300SLR赛车】
我们先来看看这次事故的两个主角吧。1955年，一部影响非常深远的赛车诞生了——奔驰300SLR。很多人从她的名字理解，以为这款车是曾经那部力压众多好手，在1952年赛季的勒芒24小时耐力赛当中一举拿下冠亚军的奔驰300SL赛车的直接改进版，但事实上并非如此。在当时，用于勒芒24小时耐力赛的赛车已经有了跨入与民用车差别甚大的原型车时代的趋势。而这部奔驰300SLR，实际上就正是一辆早期的原型赛车，在设计上与一般的民用跑车——哪怕是超级跑车——都存在着不小的分野。
【奔驰300SLR赛车】
奔驰300SLR在设计上具有相当多的创新之处，她拥有极为轻盈的镁合金——远比更常见的铝合金或者钢要轻盈的多——制成的车身，这也让她拥有了极好的推重比，强化了其动力性能。
【捷豹D-TYPE赛车】
捷豹方面使用的赛车也颇有技术方面的看点，他们用来参加这年的勒芒24小时耐力赛的赛车，捷豹D-TYPE，拥有此类赛车当中首创的碟式刹车——好吧，这个在今天司空见惯的设计，在1950年代可是超越时代的高科技产品——这让它拥有了超越同场其他所有赛车的制动性能，而这也成了那年的那场悲剧性事故的一个原因。
生死情仇（二）
这场事故的经过是这样的：在那年6月11日的法国勒芒赛道，1955年度的勒芒24小时耐力赛的正赛已经进行了3个多小时。捷豹厂队的工作人员打出PIT板，指示当时驾驶6号捷豹D-TYPE赛车的英国车手Mike Hawthorn进站加油。Mike Hawthorn接到车队的指令后，猛然踩下刹车，D-TYPE赛车凭借着碟式刹车，以在当时来讲非常惊人的速度减速，甚至在车后掀起了一小团烟云。而当时正跟在捷豹赛车之后（这辆车实际上当时是被套圈了）的驾驶26号Austin-Healey 100S赛车的英国车手Lance Macklin紧急变线，试图躲开前面的捷豹赛车。
【1955年勒芒事故现场】
但是，紧跟在Austin-Healey赛车身后的还有疾驰而来的两辆奔驰300SLR赛车。较为靠前的，正驾驶着20号奔驰300SLR赛车的阿根廷车手Pierre Levegh仅仅来得及举手示意后车们减速的几乎同时，他就一头撞向了身前的Austin-Healey赛车。高速碰撞产生的作用力和反作用力，分别让20号奔驰赛车和26号Austin-Healey 100S赛车向着赛道左侧和右侧弹去，前者撞击了赛道左侧护栏后飞起，翻滚跳跃，并最终化作一团镁合金的炽热火球坠落在赛道旁观看比赛的观众当中。当场造成了84位观众和车手Pierre Levegh的死亡，并造成了120位观众的受伤。
【事故发生后，观众们正在逃离现场】
英国车手Lance Macklin驾驶的26号Austin-Healey 100S赛车运气则要好一些，在碰撞了赛道右侧护栏之后，他和他的赛车又被反作用力弹向了赛道另一侧，并最终停下来。跟在这三台赛车之后的，当时正由阿根廷车手Juan Manuel Fangio驾驶着的19号奔驰300SLR赛车则在惊慌中躲开了这三台赛车，穿过她们而去。
【人们试着扑灭因事故而起的火灾】
事故发生之后，比赛继续进行，但同时进行了对受伤观众的救护和疏散工作。而有鉴于当时二次大战仅仅结束十年，这样一场德国赛车直接造成主要由法国人组成的观众的重大伤亡的恶性事件，具有相当高的敏感性，甚至有可能造成严重的政治和外交事件，戴姆勒-奔驰公司以最快的速度作出了反应。他们当晚就举行了紧急董事会，商讨相关事项，并立刻决定退出这年的勒芒赛事，以表示对受难者的尊重。
【事后，竖立在现场的纪念牌匾】
在奔驰方面做出这一决定之后，他们也正式要求另一个这场灾难的制造者，来自英国的捷豹退出赛事——至少他们和其他不少人认为捷豹是这一事件的始作俑者，如果捷豹车队的工作人员不突然指示他们的赛车进站的话，这一悲剧也许不会发生——但捷豹方面断然拒绝了这一要求，并认为这是一次正常的进站，事故的责任与捷豹方面无关，并且赛事组委会当时在一定程度支持捷豹方面。但，这一次拒绝也导致了捷豹和奔驰的关系彻底破裂，在以后的很长一段时间里，这两家公司无论是在民用市场还是在赛场上都持毫不掩饰的敌意态度。
而由于当时的特殊历史条件，奔驰无疑也成了这一悲剧的某种程度上的受害者。考虑到公共影响，在1955年之后的很长时间里，奔驰未曾直接参加任何形式的赛事。赛场上奔驰的“银箭”消逝在了人们的视野中。
9 30年后，再续恩仇
30年后，再续恩仇
我国有句俗话：“不是冤家不聚头”，捷豹和奔驰这对冤家，各自在淡出勒芒赛场大概三十年后，又在1980年代中期左右的勒芒碰到了一起。显然，别太指望他们相逢一笑泯恩仇，旧故事还会继续。
【保时捷917K赛车】
时间是个很奇妙的东西，近乎能改变一切。自然，也能改变一项久负盛名的赛事的生态。从更早的1970年代——好吧，准确的说，就是1970年——开始，勒芒赛事简直可以说被保时捷这个曾经的后生晚辈统治着。在那部伴随着在当时来讲完全属于天文数字级别的研发费而诞生的福特GT40淡出勒芒赛场之后，保时捷这个曾经在耐力赛事当中并不起眼的小角色，取代了更早之前的各个英国车厂/赛车公司（注1）成为了勒芒之王。
换句话说，也正是在这一时期，德国人开始取代英国人之前在耐力赛事当中的地位。
【保时捷935K3赛车】
1970年起，保时捷长期占据着勒芒的冠军位置，除了在1973、1974、1975、1978、1980这五年未能取得冠军之外（这几年中，大多数情况下保时捷也拿到了亚军），保时捷917、935、956、962这四款赛车，先后成为勒芒的霸主。直到1980年代末，这种近乎一边倒的情势才有所改变。当然，我们这篇故事里基本没什么保时捷的剧情，以上这些情况，大家蛮可以当做背景介绍。说回正题——捷豹和奔驰这对老冤家的故事。1984年和1985年，捷豹、奔驰这两家在战后初年的勒芒就曾取得过辉煌战绩的车厂先后重返勒芒赛场。
【保时捷956赛车】
就像另一句俗话所说的，“今时不同往日”，时过境迁，勒芒的生态早已改变。随着汽车工业和赛车事业的发展与变化，那些曾经并不太起眼的专门性的赛车公司已经开始在这一时期崭露头角，甚至可以说，在1960年代开始，近乎所有的声名显赫的厂队赛车背后，都有着这些专门性的赛车公司的身影。而重返勒芒的捷豹和奔驰都各自选择了一家赛车公司进行合作。捷豹选的是大名鼎鼎的TWR（Tom Walkinshaw Racing），而奔驰选择的合作方则是今天车迷们更熟悉的索伯车队（Sauber Racing）。
【保时捷962赛车】
注1：福特GT40背后除了当时如日中天的福特集团的天文数字的经费投入之外，也有着诸多英国赛车公司和赛车界人士的努力，换句话说，没有这些英国人或者英国公司的鼎力相助，就诞生不了那部震撼了所有欧洲车厂，甚至逼退了当时正策划着重返勒芒的捷豹的福特GT40。
10 对决的序幕：捷豹篇
对决的序幕——捷豹篇
我们先来看看捷豹方面的情况，这可能是个有点长的故事了。捷豹在当时已经告别勒芒赛场太多年了，1950年代，7度以厂队或者半厂队身份（注2）参赛，5度夺冠的荣光，似乎已经消退；1960年代费尽心力打造的那台勒芒原型赛车，也因为福特GT40——她是个用军用飞机级的研发费缔造出的怪物——突然出现而被捷豹雪藏，从未奔驰在勒芒的赛道上……在当时的车迷眼中，这家车厂似乎就完全是一家只会造各类精致的豪华房车和GT跑车的公司。
【捷豹XJR-5赛车】
不过，所幸不是所有人都忘记了捷豹的过去。一家在美国声名显赫的车队，Group 44还记得这家车厂。在之前的很长一段时间里，Group 44曾经使用捷豹赛车，或者捷豹引擎的赛车，在北美赛事中取得相当良好的成绩，甚至可以说，某种程度上，是这家北美车队捍卫了捷豹残存的那些荣光。时至1981年，北美地区当时最顶级的跑车赛事（注3）IMSA，引入了一个新的原型车组别IMSA GTP。Group 44计划打造一款搭载他们有着丰富使用经验的捷豹V12发动机的新赛车去参加这一组别的争夺。
【捷豹XJR-5赛车】
随之诞生的这部赛车叫做XJR-5，这是捷豹在1980年代到1990年代初的一系列伟大的原型赛车中的第一部，至于为什么第一部车的番号从“5”叫起，原因则是Group 44方面更早之前有四款赛车分别叫做XJR-1到XJR-4。这款XJR-5赛车拥有铝质单体壳车架、捷豹经典的6.0L排量V12自然吸气发动机（650ps的最大马力）、能充分产生地面效应的空力动力学设计，她在1982年的IMSA赛事中开始崭露头角，并在1983年取得了一定成绩。
【捷豹XJR-5赛车】
而此时的勒芒，是允许使用IMSA的GTP规格赛车参赛的，这也成为了捷豹赛车重返勒芒的契机。1984年，Group 44方面说服了捷豹厂房，取得了相关支持并随之组成了Jaguar Group 44车队，在这一年开始使用XJR-5赛车参加勒芒24小时耐力赛。不过，显然绝大多数车队在初次踏上勒芒赛道这块神奇的土地的时候，都不会有太惊人的表现，Jaguar Group 44车队也是如此。1984年他们表现平平，几乎不为人所注意；1985年所取得的总排名第十三位，GTP组别赛车第一位对于捷豹来讲，恐怕也远远不够好。
【捷豹XJR-6赛车】
可以说XJR-5赛车在勒芒虽然有着一定程度的竞争力，但夺取全场总冠军的希望微乎其微，因此重新燃起了对勒芒24小时耐力赛的兴趣的捷豹方面，开始把注意力转向TWR。TWR拿出的赛车叫做XJR-6，她拥有近乎和XJR-5完全不同的设计——当然，这一定程度是因为此车是按Gr.C规格设计，而非按IMSA GTP规格设计的——这款车使用更轻盈和坚固的碳纤维单体壳车架，外加上能产生更强的地面效应的空力设定等等。一系列的新设计让XJR-6几乎成为这一时代的Gr.C组别赛车的一个新的设计标准。而如果说TWR方面研发的XJR-6和更早之前由Group 44研发的XJR-5有什么地方接近的话，也就是她们的发动机了：XJR-6的6.2L发动机基本上就是排量比XJR-5大了一点，并且换用了TWR联手Zytek方面的电喷供油系统，动力方面则是比XJR-5略微高一点的660ps。
对决的序幕——捷豹篇（二）
1985年，最初的三台XJR-6赛车被制造出来，由于时间关系，这款车并没有来得及参加这年的勒芒24小时耐力赛，而是从勒芒耐力赛结束后大概一个月之后举行的此赛季的WSC（注4）第六站，莫斯波特1000km耐力赛（1000 km of Mosport）开始投入使用（勒芒24小时耐力赛是这年的WSC的第四站）。
【捷豹XJR-6赛车】
但早期的XJR-6依旧有着一系列的问题有待解决，可以说处在一种难以发挥性能的境地。这年冬天，另外三辆XJR-6被制造出来，她们被捷豹厂队用作参加1986年度的WSC。在这年WSC的第二站，银石1000km耐力赛当中，一台XJR-6赛车力压众多保时捷956和962赛车，以212圈的成绩夺得冠军，极大的激励了捷豹厂队的斗志。但在不到一个月之后举行的勒芒24小时耐力赛当中，全部三台赛车均未完赛则让捷豹方面意识到了，要像重现是几十年前的辉煌，他们还有很长的路要走。
【捷豹XJR-8赛车】
痛定思痛，这年年末的整个冬歇期，捷豹和TWR可以说把全数精力都放在了改良赛车上。他们在XJR-6基础上做了整整64处各项大小改进——其中最引人瞩目的是把发动机的排量从原先的6.2L提高到了足足7.0L，动力也因此随之升高到了720ps，基本追平了使用3.0L F6（水平对置六缸）双涡轮增压发动机的保时捷962的动力输出——这台新的赛车被称为XJR-8（Group 44方面征战北美的IMSA赛事所用的新赛车则用掉了“XJR-7”的名字）。
【捷豹XJR-8赛车】
新的XJR-8被投入1987年的WSC之后，表现出了强劲的竞争力，在全年一共10站比赛当中，一举夺得8次冠军。但遗憾的是，在WSC所有分站赛当中最引人瞩目的勒芒24小时耐力赛当中，冠军依旧被保时捷厂队拿去——这也是保时捷历史上的第十五个勒芒冠军——参赛的三台XJR-8赛车当中有两台未能完赛，而硕果仅存的那台车也被变速箱故障所困扰，车手和车队人员费尽心力也只让她以第五名的成绩完赛。或许，捷豹人们当时会这么想：是否是当年捷豹把好运气用光了？今日才会是这般境地？
【捷豹XJR-9赛车】
为了让昨日辉煌重现，捷豹在XJR-8基础上改进出了XJR-9LM来参加下一年的勒芒24小时耐力赛——XJR-9则是用来参加WSC等赛事的，因为之前XJR-7在这项北美赛事当中的表现不够让人满意，因此捷豹委托TWR方面捎带着把IMSA那边的业务也担负起来了——这款车基本可以视为XJR-8的继续改良版，各方面都很相似，但细节上改进之处不少，虽然改进程度不大。比如说其发动机还是XJR-8那台，但是扭矩从820Nm极小幅的提高到了828Nm。这台赛车让捷豹真正拥有了在顶级耐力赛事当中重振雄风的能力，关于他的故事，我们稍后再说，让我们先掉转过头来，看看捷豹的老冤家奔驰方面的情况。
注2：1955年的勒芒赛事结束后，捷豹厂队淡出勒芒赛场，但在之后几年中，在之前让捷豹三度夺冠的原班人马，在捷豹方面的授意下，开始为之前就与捷豹方面过从甚密的Ecurie Ecosse车队提供技术支持。因此，原来就多少被世人视作“捷豹二队”Ecurie Ecosse便有了事实上的捷豹厂队的身份。在1956年度和1957年度的勒芒24小时耐力赛当中，这只“捷豹二队”两次使用捷豹D-TYPE赛车夺冠。
注3：这里的跑车赛事指的是Sports Car Racing，也就是一种通常使用各类跑车为基础制造的赛车，或者专门设计的原型赛车进行的比赛。笔者实在是不知道这个词该怎么准确翻译，在此就妄自翻译作跑车赛事，很多时候国内习惯把“Sports Car Racing”和通常使用以一般家用车为基础改装的赛车进行的“Touring Car Racing”一律翻译成“房车赛”，实在是让人迷惑。
注4：World Sportscar Championship，世界跑车锦标赛，今天的WEC的前身
11 对决的序幕——奔驰篇
对决的序幕——奔驰篇
如前文所述，奔驰回到勒芒赛场比捷豹晚了一年，1985年，距离他们因为1955年的悲剧性事故阔别勒芒赛场足足30年后，他们才回到这个久违的地点。而就像那个让他们永远记忆犹新的死对头捷豹一样，奔驰回到勒芒，实际上也是一家在当时看来颇为弱小的私人车队在背后推动。某种程度上，可以说是来自瑞士的索伯车队的推动，让奔驰回到了勒芒。而说起来，当时索伯车队的名声，可能还远不如推动捷豹回到勒芒的Group 44，或者给了他们巨大帮助的TWR大。
【索伯C6赛车】
这家今天已经征战F1很多年的索伯车队，在当年的主业却基本不在方程式赛车上，他们早期制造过一些使用较小马力的原型车，并以此积累了最初的技术力和名气。1980年代初，Gr.C赛事兴起之后，索伯车队也成为了这项赛事最早的参与者。1982年，他们打造了一台叫做索伯C6的Gr.C规格赛车，这台车使用一台Cosworth提供的4.0L V8自然吸气发动机——这是重点——可悲的是这台发动机的可靠性简直是不堪用的级别，连带着毁掉了索伯C6这款赛车。在1982年的勒芒24小时耐力赛当中，两台索伯C6均未能完赛，排名只有完全不引人注意的41名和42名。
【索伯C8赛车】
之后，他们又在1983年打造了使用宝马M88型3.5L L6自然吸气发动机的索伯C7赛车。这款赛车的表现比C6靠谱一些，在1983年的勒芒24小时耐力赛当中跑了338圈，拿到了第九名，成功阻止了各类保时捷赛车包揽前十。或许是机缘巧合，在随后不久，索伯方面向奔驰公司提出请求，希望使用他们的风洞来测试研发中的新赛车的空力设计。在测试中，索伯车队的技术力给奔驰方面留下了深刻印象，这也促成了奔驰最终与索伯方面签订独家发动机供应协议。不过或许是当年的悲剧让奔驰心有余悸，在索伯和奔驰于耐力赛车方面进行合作的最初几年，奔驰仅仅作为一家单纯的发动机提供商的身份出现。
【索伯C8赛车】
隔了一年之后的1985年，索伯C8赛车诞生了，这台赛车使用一台奔驰M117型发动机基础上改造出来的5.0L V8双涡轮增压发动机，车架方面则由之前被证明有着相当性能的C7的车架改良而来。由于排量的关系，这颗奔驰发动机要比当时保时捷用的排量较小的六缸涡轮增压发动机更有潜力，但考虑到可靠性和油耗等因素，它在排位赛当中被设定到700ps以上，而正赛则采用较低的650ps左右的设定。但显然，几十年前开始就萦绕在奔驰的勒芒赛车头上的厄运，此时还没消退，索伯C8赛车尽管跑出过一个圈速第二名的记录，但在练习赛当中因为失控而严重受损，因而无法参加之后的正赛。
【索伯C9赛车】
C8赛车容易失控的问题实际上在更早的研发阶段就已经被索伯车队方面知晓，其空力设计虽然能产生十分强大的地面效应，但却在一些情况下欠缺安定性，因此操控困难，容易失控。因此，1986年，索伯方面针对这一问题做出了一定改进，当然，也带来了一些副作用：赛车的速度不如去年。在这一年，他们一共派出了两台重新制造的改良后的C8赛车参赛。这两台赛车的运气没差到像去年那台车一样在正赛之前就直接报废，但却分别因发动机和变速箱故障退赛，各自只跑完了86圈和61圈，位列第39和第44名。
【索伯C9赛车】
之后，索伯和奔驰方面开始忙于为新赛季准备的C9赛车。这台赛车相比之前的C8，在发动机方面经过了大幅改良，动力输出也有了少许提升，同时，其车架和后悬挂也进行了重新设计。新的C9赛车表现出了让人印象深刻的性能，索伯派出参赛的两台赛车分别在排位赛位居第7、8位，但遗憾的是正赛中分别因变速箱故障和传动系统的其他部件故障而未能完赛。不过让人颇为惊讶的是，以上这些的不佳成绩反而促使奔驰方面以更直接的身份参赛。1988年，奔驰厂方以“Team Sauber Mercedes（索伯-梅赛德斯车队）”之名正式回归，并为当时的WSC带来了戏剧性的改变。
12 争锋相对
针锋相对（一）
在各自经过了多年的挫折磨砺后，捷豹和奔驰这两家曾在战后早期的勒芒历史上创下过辉煌的车厂，终于重新拥有了在高等级耐力赛事当中的第一线的战力。在1988年度WSC的11个分站赛当中，捷豹的XJR-9/XJR-9LM和索伯C9赛车瓜分了全部冠军。其中捷豹拿到了6个冠军，而奔驰拿到了5个冠军，而在对方取得了冠军的分站赛当中，另一方基本也取得了亚军或者季军的成绩，各自的表现完全是难分伯仲。甚至可以说，从这一年开始，捷豹和奔驰这对老冤家联手终结了保时捷在耐力赛事当中维持了多年的霸权。
【捷豹XJR-9赛车】
而若是谈到在WSC各个分站赛当中地位最高的勒芒24小时耐力赛的情况，就是一家欢喜一家愁了。捷豹厂队在这年派出了惊人的足足五辆赛车参赛，是这年所有车队当中参赛赛车最多的一支车队。但其中一台先是在正赛开始8小时后因为变速箱故障而退赛；开赛后第11小时后，又有一台赛车因汽缸垫故障退赛；所幸，捷豹还有三辆赛车，当时2号赛车继续保持着领先地位，捷豹夺得他们历史上的第六个勒芒冠军奖杯的希望还很大。不久后，这台赛车也遭遇了变速箱故障，但车手及时做出了反应，将变速箱保持在四档，维持赛车的行进，并且利用之前的领先优势，先于同样跑了394圈比赛的保时捷厂队的17号962赛车2分钟完赛，成功夺得冠军。而另外两台未退赛的捷豹XJR-9LM赛车也分别完成了383和331圈的比赛，位居第四和第十六位。
【捷豹XJR-9赛车】
奔驰方面运气就没那么好了，两台索伯C9赛车都在排位赛中就出现高速爆胎的事故，经车队方面进行调查，发觉原因是持续高速和赛车的高下压力设计综合作用下，让后轮的负担过大。经过了一番权衡之后，奔驰为了防止再出现类似1955年那样的惊人惨剧，决定这年不参加勒芒正赛。因此，这两台可怜的索伯C9赛车，也就成为了这年勒芒积分榜上的垫底车，排名61和62位。
【捷豹XJR-9赛车】
1989年，奔驰决定继续提高自己的参与度，他们为C9赛车换上了自己标志性的“银箭”涂装，同时拿出了全新的M119型5.0L V8双涡轮增压发动机，相比之前的M117型发动机，这颗新发动机最大的区别在于以全新的DOHC缸头、每缸四气门设计，替换了之前的SOHC缸头、每缸双气门的设计。在动力方面，M119型发动机可以在正赛当中提供720ps的最大马力和810Nm，基本追平了使用排量巨大的7.0L V12自然吸气发动机的捷豹XJR-9LM的720ps最大马力和820Nm，同时，还拥有更好的高转速域下的输出特性。
【索伯C9赛车】
新的发动机再加上其他方面的改良，为新版的C9赛车带来了惊人的战斗力，在这年的WSC当中，索伯C9赛车拿到了几乎全部的冠军，只有第二站，第戎480km耐力赛当中，以些微之差输给了德国Joest Racing车队的保时捷962赛车，两台C9赛车分列亚军和季军。而在勒芒，奔驰也终于顺风顺水，两台C9赛车顺利夺得冠亚军，第三台赛车也取得了第五名——这距离他们上次兼具实力和运气的1952年度勒芒24小时耐力赛，已经过去了足足47年，也许，这一刻，奔驰等了太久。
针锋相对（二）
而既然是“冤家”，就肯定一家欢喜一家愁，捷豹在这年运气实在不好，当然，相比经过大幅改件的新版索伯C9，他们的XJR-9LM在性能上也颇有些显出疲态。他们派出参赛的四台赛车，两台未能完赛，而完赛的两台也只获得了第四名和第八名。比起此时正处于辉煌顶峰的奔驰，实在是光彩暗淡。
【捷豹XJR-12赛车】
时间来到1990年，捷豹为了还以颜色，祭出了全新的XJR-12，这款车在空力设计方面有着许多的改进，而久经考验的捷豹V12发动机也被留用，但经过调整后更偏向于高转速域的表现，其最大马力也因此稍微提升到了730ps，但最大扭矩略微降低。这款车再次席卷了历史悠久的勒芒赛道：捷豹派出参赛的四台赛车里，完赛的两部分别占据了冠亚军的位置。也就是说，这款赛车为捷豹带来了其历史上第七个勒芒冠军奖杯，这也是迄今为止捷豹的最后一个勒芒冠军。
【捷豹XJR-12赛车】
不过同时也要说明的是，在WSC方面，1990年赛季，依旧是奔驰的舞台，基于索伯C9赛车大幅改进而来的奔驰C11赛车表现出压倒性的性能，她拿去了所有9个分站赛中的8个冠军奖杯（顺便说一句，这年WSC的分站赛中不包括勒芒），只有第三站，银石480km耐力赛，英国人没有让德国人在家门口逞凶，捷豹XJR-11（没错，这是另一款车，它搭载的3.5L V6双涡轮发动机被证明不适合太长距离的比赛，而没有参加过勒芒24小时耐力赛）在这里捍卫了英国赛车界的荣誉。
【奔驰C11赛车】
1991年，由于Gr.C赛例的变化——当时Gr.C赛事热度正高，相当多的车厂将精力和财力投注到了这一组别的赛事当中，而有意无意的忽略了被FIA视作掌上明珠的F1，为了F1的生存和发展，FIA做出了一个“政治正确”的决定，他们故意变更了Gr.C组别的赛例，新的赛例更倾向于那些更高成本的基本就是一台全覆式车身的F1赛车的车型，这让车厂参与Gr.C赛事的门槛骤然升高，也最终导致了Gr.C这一赛车史上可能最受欢迎的赛事的衰落——捷豹和奔驰两方面都研发了使用类似F1规格的3.5L自然吸气发动机的新赛车参与WSC。
针锋相对（三）
捷豹方面的赛车是XJR-14，这台赛车在车架和空力方面的设计，完全不类似于之前任何一台XJR系列赛车，并且搭载一台Cosworth提供的HB型3.5L V8自然吸气发动机，具备650ps的最大马力。这台赛车在1991年赛季的WSC的第一站就开始参赛。而奔驰方面拿出的新车则是奔驰C291，她在空力和车架两方面同样于之前的C8、C9、C11等车型区别甚大，搭载一台M291型3.5L F12自然吸气发动机，也有650ps的最大马力。这两台赛车堪称性能强大，但因为各方面的原因（主要是故障），实际成绩都称不上压倒性。捷豹方面，XJR-14取得了这一赛季的WSC的第二站和第三站的C1组（注5）冠军；奔驰的C291赛车则拿到了第八站的冠军。
【捷豹XJR-14赛车】
这年的勒芒的情况倒是没有WSC那么复杂，原因无他，就是前面说过的一样，新规格下的Gr.C赛车基本就是一台采用了全复式的车身的F1赛车，如此这般的赛车显然不适用于勒芒这种超长距离的赛事。因此，捷豹和奔驰都是采用旧款赛车参加这年的24小时耐力赛——捷豹派出的是上一年取得了极好成绩的XJR-12，奔驰方面则使用去年参加WSC的C11。
【奔驰C291赛车】
但极具戏剧性的是，这年捷豹和奔驰之间的恶斗，反而成就了马自达。奔驰参赛的四台赛车均因机械故障而退赛，唯一完赛的一台只拿到了第五名的成绩；捷豹方面的情况好一点——XJR-12本身就是专为超长距离赛事设计的车型，比起更强调短途性能的奔驰C11的耐久性要好不少——四台赛车中只有一台未能完赛，其余三台分别位居冠亚季殿军。至于马自达那边，虽然不能否认马自达方面在787B这台空前绝后的转子引擎勒芒冠军车身上付出的巨大努力，但是客观的说，她的性能实在是未必比得上捷豹的XJR-12或者奔驰的C11，如果不是捷豹和奔驰在这场比赛中，“新仇旧恨一起算”，拼抢的过分激烈，把赛车驱策的过分严酷，可能，最终的结果会大大不同。
【奔驰和捷豹的恶斗，倒是最终成就了马自达787B的威名，实在是让人哭笑不得】
1991年的WSC和勒芒24小时耐力赛结束后，捷豹和奔驰，这对宿敌，一起退出了顶级耐力赛事，从此，这段持续几十年的恩怨，也就此沉落在历史的尘埃中。
注5：1991年开始，WSC的组别划分开始分为C1和C2组。C1组为较高组别。捷豹XJR-14和奔驰C291这两款根据新规格设计的赛车都属于较高的C1组。
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