1 车型换代杂谈 凯迪拉克
[XCAR 导购 原创]
众所周知的，一款车型进入了其寿命周期末期之后，车厂面临的就是两个选择：要么停产、要么换代（当然在一些较为特殊的情况下，也会出现也有不少老少同堂的情况，新款车型投产上市之后，老款车型继续生产和销售）。而同样众所周知的，大家一般都这么说：德国车通常7-8年换代，日本车通常4-5年换代。当然，这只是概略的说法，所谓7-8年的车型换代周期不一定适用于所有的（历史上和现在的）德国车，4-5年的换代周期同样也不见得适用于所有的日本车。
事实上，车型换代周期经常被车厂“随心所欲”的调整，并不是总是保持着一定的规律，车型的换代总是会被消费者的消费习惯、汽车市场的具体需求、汽车技术的进化与变化所影响。历史上，车型换代又是被车厂们如何处理的？我们还是先来看看这些不被注意的过去的细枝末节吧。
为了不让我们的故事太过冗长，也为了不让我们的叙述把您和笔者自己的脑子彻底搅乱，我们这里直接跳过汽车的早期历史，从各主要汽车生产国的汽车工业已然有了一定的成熟度，且汽车工业有了较大的规模的二次大战结束之后开始叙述。
【1949款的凯迪拉克Series 62 de Ville】
首先，我们要提到的是那些今天已经几乎显得名不见经传的美国的各个车厂的各种车型。原因很简单，二次大战的战火把欧洲诸传统强国（当然，英国和意大利这方面受到的破坏较小）或者日本的工业体系破坏的一团糟，你不能指望欧洲人和日本人在还指望靠美军军粮吃饱饭的年代里去琢磨什么汽车工业的发展。战后初年，是美国国力在历史上最强的时期之一，也是美国汽车工业最为辉煌的年代（没有之一）。相比当时基本可以被无视的德国、法国或者日本的车厂，美国车厂几乎可以说是这一时期的汽车技术发展的领导者，而在很多并不涉及机械技术方面的理念上也更为先进。
【1955年款凯迪拉克Series 62 de Ville】
可以这么说，美国车厂们是全球第一批注重具体某一个车型的名讳的价值的。在战后初年的美国车厂之间，很多车型在更新的时候，就并不会换上完全全新的名字，而只是在机械设定、外观、内饰等方面改良和更新，名称则是延续旧名。这样对于消费者来讲，有着更好的辨识性：某一个品牌出产的某一款车型就代表了一个基本固定的级别和价格区间。可以说，正是美国车厂在战后首先确定了现代意义的“车型换代”这一理念，而不会像同一时期的欧洲车厂那样，会把某一款车型的新款车型直接改个新名字。至少笔者觉得这是相当简单，但也聪明的一招，比如说你买过某款车，觉得这车驾乘感受不错，而且可靠性也挺好，那如果你想换新车的时候，肯定很大程度上会考虑同名的新一代车型（前提是你不想买更大或者其他类型的车型），相同的名讳更容易让车子和消费者建立一种长久的情感，这就有点像你看了一部电视剧之后，很大程度上就会接着看以后发布的第二季的故事一样。
【初代凯迪拉克de Ville（国内一般称作帝威）】
我们可以举这样一个例子，比如凯迪拉克影响颇大的de Ville车系，作为凯迪拉克的全尺寸豪华车，这个车系从1959年生产到2005年（de Ville这个名字在凯迪拉克的历史中出现的则更早，早在1949年便已出现，但最初的de Ville实际上是当时凯迪拉克最畅销的豪华车Sixty Special的一个变种，其后变成更大的Series 62的变种，直到1959年才成为真正的独立车系），延续长达46年，期间包括共8代车型，平均每代车型的寿命周期为5.75年。不过具体来讲，并非任何一代的de Ville都是在5-6年间换代，早期车型的寿命周期很短，比如初代车型就只在1959到1960年间生产销售过一年，第二代车型则是在1961-1964年之间生产销售过3年，其后的历代车型则基本维持了5-6年的寿命周期，只有第六代车型（或许这也是我国进口过最多的一代de Ville）的寿命周期长达8年（1985-1993）。
【最后的第八代车型的凯迪拉克de Ville，国内曾少量进口】
2 车型换代杂谈 捷豹
接下来让我们看看同样曾经辉煌一时，今天也有点声势渐微的英国车厂们。某种程度上将，英国车厂是比较早开始采用较长的车型换代时间的。以今天还存在的捷豹来说（这么说怎么显得那么悲凉呢…），作为其第一辆真正意义上的在战后研发的中级豪华车——或者你可以按照英国式的车型分类法管这个级别叫做行政级车——捷豹Mark I，在1955-1959年之间生产了四年。而后，其替代车型，Mark II（不是丰田那个Mark II哦），在1959年到1967年间生产了足足八年（1967年这款车型根据搭载发动机排量的不同分别改称捷豹240和340）。
【捷豹Mark I，1955-1959】
在1968年开始，声名显赫、且延续至今的XJ车系诞生，捷豹不再提供标准意义上的行政级车，而是以XJ6和XJ12两个型号慢慢分别代替了之前的属于中级豪华车级别的Mark II、S-TYPE、420；属于全尺寸豪华车级别的Mark X（这当然也不是丰田那Mark X，请诸位读者注意区分…顺便说一句，英国车厂对于日本车厂的影响，比德国和美国车厂的影响加起来实际上可能还要大）、420G等繁多的车系。
【捷豹Mark II，1959-1967】
就XJ车系来讲，其从1968年延续至今，历史已经达到44年，在可预见的未来里，应该还会继续存在。如果以其初代车型到最新一代车型出现（2009年），中间一共隔了41年，如果细致的区分的话，这期间一共有9代车型，换代8次，平均每一代车型存在的时间为5.125年。什么？你想说笔者自相矛盾了？请注意前面那句话，笔者是说“细致的区分”，实际上如果不区分的那么细致的话，1994-1997年之间生产的车架番号X300的第五代XJ和1998-2002年之间生产的车架番号X308的第六代XJ可以视作同一代车型；2003-2007年之间生产的车架番号X350的第七代XJ和2007-2009年之间生产的车架番号X358的第八代XJ也可以视作同一代车型。这样的话，XJ就只剩下7代车型了，换代6次，每代车型的平均寿命周期约有6.84年。而早期的XJ更有几代寿命颇长，比如第二代车型从1973年生产到1979年，寿命周期达到6年，第三代车型更是从1979年生产至1992年，寿命周期竟然有足足13年之久。不过需要注意的是，第四代车型的XJ，其实从1986年就已经开始生产了。
3 车型换代杂谈 丰田
接下来看看我们比较熟悉的吧，先说日本车厂们。比起固执而骄傲的英国车厂或者德国车厂们，战后的日本人在一片疮痍之中已经失去了抵制新理念的勇气，或者说，有什么新东西摆到这时候的日本人面前，他们就很可能全盘接受。在汽车工业方面更是如此，毕竟战前的日本根本上谈不上有什么汽车工业（虽然战前的日本也造汽车，只不过民用车产量基本可以视作0），比起欧洲的车厂们，日本车厂更早采纳由美国车厂们发扬光大的车系换代而不换名的理念。
【诞生于1955年的初代丰田皇冠】
我们可以举出一个最典型的例子——堪称MADE IN JAPAN的骄傲的丰田皇冠。从1955年，丰田皇冠出现起，丰田在中级豪华车这一级别的车型就一直叫做皇冠，虽然后来又出现了空间和体积稍小但更偏重运动化和年轻化的Mark II车系以及后来的Mark X车系，还有作为皇冠高级版车型诞生的皇冠Majesta，甚或是雷克萨斯品牌旗下的GS车系，皇冠车系的地位和定位一直未曾有多少改变。从1955年至今，皇冠车系一直延续了57年，几乎一个甲子，甚至我们对她可以延续下去抱有最大的信心，毕竟丰田算是现存的最尊重传统的车厂之一了。这个车系还真有点“万世一系”的味道。
【第十三代皇冠（此为日规车型中的Athlete型号，外形与车身大小均与中规车型不同）】
从1955年初代车型投产，到2008年第十三代车型投产，换代12次，期间共有53年，平均每代车型的皇冠的寿命周期大约只是约4.42年，皇冠可能也是现存的延续时间数十年的车系里平均每代车型的寿命周期最低的车系之一了。从这个角度来讲，说日本车平均4-5年换代的通俗说法倒是颇有可取之处。不过咱们要是看看作为丰田豪华品牌的雷克萨斯的情况，就会觉得大不相同，以和皇冠基本同级别（实际上可能是定位稍高一点）的雷克萨斯GS来看，从初代车型于1993年诞生，到今年投产第四代车型，换代3次，期间共有19年，平均每代车型的寿命周期约为6.33年，而从其第二代车型开始，寿命周期就是标准的7年，第一代车型则是较短的5年。
【1966年诞生的初代丰田花冠】
如果看看另一台赫赫有名的丰田车型，丰田花冠这个全球单一车系销量最高的家伙。从1966年初代花冠出现，到今年第十一代车型的花冠面世，期间一共有46年，换代10次，平均每代车型寿命周期约为4.6年，从这个方面看，就其每代车型的寿命周期长度而言，基本上和长寿这个词扯不上什么关系了。但从最近的几代车型来看，其寿命有在大幅增加的趋势——7代车型的花冠实际上从1991年生产到了2000年，9代和10代车型的花冠甚至在很多地区甚至生产至今。
【最新的第十一代丰田花冠（图为日规车型）】
当然，还要顺便说明一下的是，花冠车系今天的定位已经与当年大不相同，当年这一车系的定位为适合于大多数阶层用户的家用代步车，而今天这一位置已经被热度一时无两的丰田普锐斯在大多数成熟市场取代，最新的第十二代花冠的定位已经修改为给老年人或者行动不便的人士等对车辆性能和表现要求不高的人群提供的代步车辆。
4 车型换代杂谈 奔驰
再来看看德国车厂吧，这可能是大家最熟悉的了。战后早期，德国车厂的命名较为让现在的车迷们摸不清头脑之时，换代或者改型的周期也较短，一款车型的寿命周期在3-4年甚至更短的情况并不少见，比如奔驰220这款车（车架番号W187），只在1951年到1955年间生产了4年。
【奔驰220（车架番号W187），1951-1955】
此时算得上比较长寿的德国车厂出产的车型大概就是行销全球的大众甲壳虫和奔驰那台拥有超越时代的高性能的超级跑车300SL，前者从1938年竟然生产到了2003年（当然，后来几十年间，甲壳虫都是在拉美生产的，而非在德国），堪称创造了单一车型制造时间的记录，后者从1954年生产到了1963年（1952年到1953年生产的300SL均为原型车和赛车版本，并非道路版本）。
【奔驰450SEL（W116），这代车型也是真正意义上的第一代S级】
但在后来的岁月里，这种每代车型或者说每款车型寿命周期较短的情况就几乎绝迹了，尤其是在德国车厂开始采用一贯的命名方式之后。不过德国人采用一贯的车型命名方式基本比较晚，不仅比这方面的先行者美国车厂和日本车厂们要晚一些，甚至比英国车都要晚上那么一点。以奔驰的S级为例，虽然今天经常把早期的1954年就诞生的W180车系的220A、220S，以及其后继车型们一律归为S级的一员，但实际上，奔驰官方第一次使用“S级”这个称呼来命名其旗下的全尺寸豪华车车系是在1972年W116车系出现之时，这个车系也是真正严格意义上的第一代S级车型。
【奔驰560SEL（W126），这代车型也是S级历史上产品寿命周期最长的一代】
到现行车款的W221车系的S级于2005年出现，这个声名卓著，几乎就是全尺寸豪华车代名词的车系一共经过了5代的演化，换代4次，期间一共33年，平均每代车型的S级，寿命周期是8.25年，可以说每代车型的寿命周期都相当长。而在每代车型的小改款方面，这个德国豪华车厂可以说比起热爱没事就在外观上小改那么一下的美国或者日本车厂少得多，基本每代车型都只会在其寿命周期的中期进行一次小改款而已。
5 车型换代杂谈 宝马
再来看看另外一个同样声名卓著的德国车厂的情况。和奔驰的情况相同，宝马开始大规模采用一贯的车系命名方式，基本也是1970年代初的事情。以宝马5系为例，初代的E12车系出现在1972年（恰好和奔驰S级同年出现），到现款车型的F10/F11车系于2010年诞生，一共有6代车型，换代5次，期间一共38年，平均每代车型的寿命周期为7.6年。虽然这个数字比不上奔驰S级，也算的上每代车型都相当长寿了。
最后，我们可以稍微总结一下。基本上随着机械工业的进步与革新的变慢——今天的车型换代经常所带来的机械上的进步很有限，更多是各类车载电子设备的精进与更新——车型换代周期，尤其是较为大型、零部件较多、构造较为复杂的车型的换代周期已经逐渐提高。再加上车辆本身的配置丰富化导致的复杂化程度大幅提高，大大增加了车厂的新车型研发周期和研制成本，对车型换代周期的提高也有着相当大的影响。就像我们前文中提到过的一样，一般较为简单的和小型的车型换代周期一般会稍微长一点，而大型化的，较为复杂的豪华车们往往换代周期相对较长。
可以说，越来越多的大家熟知的车系的寿命周期颇有变长的趋势。甚至，很多车型更新并不着重于提高性能和驾乘表现，而是更着重于适应近乎严苛的各地环保法规，或者逐渐严格的被动安全要求。这样，新车型的诞生的意义也被某种程度上的削弱了，而在并非最成熟市场的地区，某一车系或者车型在更换新的、可以适应新的当地环保法规的动力系统后，继续生产的情况（也就是俗称的“老少同堂”的情况）更可能会逐渐增多——毕竟，很可能新款车型的诞生，实际上并没带来驾乘体验的很大进步。
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